公交站台如何精细化设计？一起看看伦敦的经验

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📝 规划笔记——推荐一则来自南京规划的文章，摘录如下：

导读

公交优先的发展战略是大都市缓解交通拥堵、解决行人出行的必然选择。常规公交车站是大都市重要的交通基础设施，合理的车站设计既能提高行人出行的安全性和便利性，又能减少车辆停靠过程中对运行车辆的影响，提高道路整体通行效率。本期动态介绍伦敦交通局（Transport for London）于2017年发布的“公交站台设计导则（the Accessible Bus Stop Design Guidance）”，带大家看看伦敦公交车站设计时都会考虑哪些因素。

伦敦交通管理局于2017年发布了系列导则文件，包括街道景观导则（Streetscape Guidance）、行人设计导则（London Pedestrian Design Guidance）、骑行设计标准（London Cycling Design Standards）、路边使用导则（Kerbside Loading Guidance）、车站公共区域城市设计导则（Station Public Realm Urban Design Guidance）、公交车站设计导则（the Accessible Bus Stop Design Guidance）。

伦敦交通管理局要求交通规划人员综合利用上述导则文件。其中，公交车站设计导则（以下简称设计导则）对公交车站环境的设计做出了详细的要求和指导。

伦敦某公交车站实景图

根据街道类型差别配置公交站台

在伦敦，公交车站的服务水平和运载力水平会根据不同街道类型进行差别配置。根据流量（Movement，简写M）和区位(Place，简写P)两个指标，伦敦的街道可以被分为9类。

M1、M2、M3是流量逐渐增加的三类街道

P1、P2、P3是区位重要性逐渐上升的三类街道

它们彼此交叠形成了9个街道类型，即M1P1、M1P2、M1P3、M2P1、M2P2、M2P3、M3P1、M3P2、M3P3等9类。居住区支路是属于M1P1类型的一种典型街道，伦敦交通管理局一般为其配备小型单层公交车（Midi bus）；城市中心广场属于M3P3类型，一般配备双层公交车（Double deck bus）或加长公交车（Articulated bus）。

伦敦的9类街道类型

根据公交车服务频率、线路数量配置站台容量

在伦敦，设置每个公交站台容量时会考虑公交车长度、公交车服务频率、公交线路数量和停靠时间等因素。如果一个公交站台只有1条公交线路，服务频率为每5分钟1辆，则该站台每次只有1辆公交车停靠，那么公交站台长度设为37米即可（足够一辆车停靠）。如果一个公交站台有多于1条公交线路，则该站台会出现多辆车同时停靠的情况。对这种情况，站台的长度需要酌情加长。

不过，伦敦交通局建议，当一个公交站各条线路加总的服务频率多于每小时25-30辆时，公交站台应该分为2个，以减少每个站台服务的公交线路数量。

公交车服务频率与站台容量的关系

灵活选择直接式、突出式和港湾式公交站台

公交车站和路边停车活动经常彼此影响，为此公交车站台与城市道路的关系处理非常重要。设计导则中提出了三种处理公交车站台与道路的关系的站台形式：直接式、突出式和港湾式。

直接式公交站台

直接式的公交站台直接在路边划出公交车停靠的空间，该空间范围内的停车行为受到严格管制。

直接式公交站台的标准配置是13米上游渐变段、15米的基本段与9米的下游渐变段。不过，当公交站台靠近人行横道时，上游渐变段可取消；当公交站台靠近交叉路口时，可以将交叉口空间算入上游渐变段，保证实际上游渐变段有18米长度，同时交叉路口的转弯半径不小于6米。

标准直接式公交站台平面布局示意图

靠近人行横道时直接式公交站台平面布局示意图

靠近交叉路口时直接式公交站台平面布局示意图

突出式公交站台

突出式公交站台在道路宽度充足的情况下是比较理想的公交站台形式。在这种形式下，公交车停靠前可以不用转向和变道，候车乘客也能够拥有一块独立于其他行人的等候区域。