抢先看：《上海市街道设计导则》公示啦！

📝 规划笔记——推荐一则来自上海规土的文章，摘录如下：

如果要回答“城市是否宜居”的问题，许多人或许会回想起在城市街道漫步的体验。那可能是：一路上有浓密的树荫，商铺橱窗透明可亲，拐过一排老房子，就可以到街角公园遛遛狗，或是买一杯咖啡；这里有跑步的人，也有骑车的人，有人在街角广场跳舞，有人搬了凳子在弄堂口乘凉聊天，各人皆安全而舒适。

一条街道上的愉悦，源于人们能够平等享受，能够信任公共空间。作为市民日常生活的空间载体，街道担负着交通、休闲、生态、商业、文化等功能，也生产着人们对整座城市的想象。 

不过，城市里并不都是理想的街道。有诸多道路宽阔而缺乏商业，交通安全性欠佳；本应在公共空间进行的活动并未得到有序安排，从而受到排斥——常见的例子是，无法找到自行车道。这自然不利于城市在人心目中留下“宜居”的印象。 

上海2040总体规划纲要就提出，要着力转变城市发展方式，通过城市有机更新实现内涵式增长。在已基本告别大兴土木的上海，从与市民息息相关的街道入手，采用更加精细化、人性化的设计，使城市更宜于生活，的确是城市服务改进供给、激发活力的重要抓手。

通力合作，达成转变

为推动街道的“人性化”转型，对其规划、设计、建设与管理进行全过程指导，《上海市街道设计导则》应运而生。这部导则由上海市规划和国土资源管理局和上海市城市规划设计研究院联合境内外设计团队编制完成。导则编制工作自去年开始，目前已形成意见征询稿，即日起至7月20日，在上海市规划和国土资源管理局网站进行公示并征求意见。 

这部导则并非仅面向规划师或设计师，更是意在统筹协调各类相关要素，促成所有相关方的通力合作。即让所有与街道相关的管理者、设计师、沿线业主与市民等群体，明确街道的概念和基本设计要求，达成对街道的理解与共识。 

一条安全而有活力的街道，本身就是多元参与的结果。目前，针对街道设计，诸如城市道路、沿街建筑的设计、建设、运营等，已有一系列行业与部门规范进行约束，如规划管理、建筑设计、防火要求、道路工程、城市绿化、市容管理等。导则可视为对上述规范的补充、协调和完善，在安全底线和规范允许的前提下，结合具体情况，尽量贯彻导则要求。

导则指出，要促成”从道路到街道“的转变，需要在理念、技术、评价等方面着力，体现在以下四个方向上：

从主要重视机动车通行，向全面关注人的交流和生活方式转变。应用系统方法对慢行交通、静态交通、机动车交通和沿街活动进行统筹考虑。

从道路红线管控向街道空间管控转变。实现街道的整体塑造，对道路红线内外进行统筹，对管控的范畴和内容进行拓展，将设计范围从红线内部拓展到红线以外的沿街空间，将关注对象从单纯路面拓展到包括两侧界面的街道空间整体。

从工程性设计向整体空间环境设计转变。突出街道的人文特征，对市政设施、景观环境、沿街建筑、历史风貌等要素进行有机整合。

从强调交通功能向促进城市街区发展转变。需要重视街道的公共场所功能，促进街区活力、提升环境品质的功能。重视街道作为城市人文记忆载体，以及促进经济繁荣的作用。 

导则重点对街道空间内与人的活动相关的要素进行设计引导。主要包括主要功能设施、步行与活动空间、附属功能设施以及沿街建筑界面这四大类型。

街道与城市

导则以历史回顾起始，讲述了在开埠170多年的发展过程中，城市肌理的形成与街道的发育是如何同步进行的。 

上海开埠前，是一派江南水乡气象。交错密布的河浜街巷共同构成当时的交通系统。自1843年上海开埠后，英美法租界相继建立并不断扩张。公共租界街道以方格网为主，顺应原有地形填浜筑路，法租界在路网中融入了放射型道路与笔直的走向。现代城市营造理念也随开埠而引入，街道逐渐成为商业活动的主要场所——如淮海路、南京路等。 

在租界之外，1930年，上海市政当局编制《大上海计划》，在江湾地区建设中心区，试图与租界竞争。市中心采用窄街道与密路网，是中国近代城市建设的重要实践。1945年至1949年编制的《大上海都市计划》，对全市路网进行了系统性的道路规划。

解放后到新世纪初，上海中心城路网系统数次调整。其规划观念、指导思想不尽相同，反映在道路红线的不断反复变动中。尤其是改革开放后，路网建设重点放在提高机动化交通的通行能力上。 

伴随着城市形态的快速拓展，孤立的高层写字楼、大型商业综合体、门禁社区、集中的办公园区成为常见建设形式，城市活动被转移到地块内部，造成一些地区的街道缺乏活力。 

进入新世纪，上海结合“一城九镇”的建设，对多样的路网与多元风貌进行了积极探索。近年来，前滩、徐汇滨江、桃浦等地区贯彻人性化的城市设计理念，对“密、窄、弯”的路网格局与围合式建筑进行尝试。上海还确定了144条风貌道路，延续街道空间格局以及建筑和绿化等历史要素，以复兴街道生活。

街道承载交通功能，也要有人的活动。何种情况下需优先保证机动车通行，又在何时要考虑慢行需求？通过为街道分类，导则给出了一些方向。 

概括而言，在公共活动中心，即城市核心区，应重点加强轨道交通和地面交通的衔接，提供密集的慢行网络和高品质的慢行环境，避免过境交通穿越城市核心区。在居住区，应形成密集的慢行网络、便利可达的日常生活服务设施，并与公共交通紧密连接。其内部结合主要的交通集散街道布局日常生活所需设施，形成热闹的社区主街，部分街道适度控制活跃程度，营造静谧的居住环境。而在产业区，鼓励相应产业区与居住、文化等城市功能相融合，变产业园区为产业社区，平衡不同时间的道路使用强度及功能。

导则指出，长期以来，我国采用大街坊模式，强调各等级道路的机动车交通效率，对提高道路公共交通和慢行交通服务考虑不足。故此，需要改进以设计车速确定道路等级的做法，根据车道数量和空间容量确定道路等级，以具有弹性的管理车速取代统一的设计车速，适度降低路段和节点的设计时速和相应设计标准，以集约节约建设用地，并缓解交叉口机动车与行人和非机动车冲突。

导则综合考虑沿街活动、街道空间景观特征和交通功能等，建议将街道划分为商业街道、生活服务街道、景观休闲街道、交通性街道与综合性街道五大类型。同一种街道类型可以与不同道路等级进行搭配。上海作为特大城市，每种道路等级和街道类型的组合，都能找到许多相应实例。

此外，上海还有许多特定功能的道路，均需保障特殊情况下特种车辆通行。如快速路、非机动车道路、街坊路、步行街、公交专用路、公园绿地内部的慢行道等。导则建议，公园绿地内的慢行道，主路对外开放，出入口位置与城市道路相接，方便慢行穿越。鼓励设置跑步道、自行车专用道等特殊类型的慢行道。

目标与导引

关于理想街道，导则给出了“安全、绿色、活力、智慧”四大导向。第二部分围绕“四个导向”分别展开，提出了在街道规划、设计、建设和管理维护中的具体引导要求。 

安全街道 

交通有序是安全街道的第一项目标 

导则要求，对速度差异较大的主体进行适度分离，包括车速较快的道路将车辆和路侧的非机动车及行人进行分离。此外，非机动车和行人的交通空间也应通过高差等措施进行区分。在不影响非机动车可达性的前提下，进行机非分流，以及结合高密度路网进行单行交通配对，能够减少交通冲突点，提高交通运行效率。 

慢行优先是安全街道的第二个目标 

导则提出，要合理控制机动车道规模，增加慢行空间。商业街道和生活服务街道鼓励应用3米宽的机动车道，路口进口道可进一步缩减至2.75米。 

对于机动车流量较小的社区道路，可以采用较窄的机非混行车道以留出更多步行空间，或建设为共享街道以集约空间、控制车速；采用交叉口铺装等稳静化措施、进行限速等车速管理同样是落实慢行优先的有效手段。 

步行有道是安全街道的第三个目标,重点关注人行道空间的设计 

导则提出，应对人行道进行分区，形成步行通行区、设施带和建筑前区。沿街建筑底层为商业、办公、公共服务等公共功能时，鼓励开放退界空间，与红线内人行道进行一体化设计，统筹步行通行区、设施带和建筑前区空间。

临街建筑底层提供积极功能时应合理设置建筑前区，避免步行通行与沿街活动相互干扰。

过街安全是安全街道的第四个目标

导则要求提供直接、便利的过街可能，要求除交通性干路外，一般街道过街设施间距应控制在100米以内，最大不超过150米。即便已设置天桥或地下通道，道路交叉口仍应设置平面过街设施。红灯等候时间不宜超过60秒。

合理控制路缘石半径，引导机动车减速右转，也缩短行人过街距离。

人行横道应与步行通行区对齐，宽度大于步行通行区。其路口标识和信号设置应为直行行人和非机动车提供保障。信号控制交叉口宜设置左转相位，避免转向机动车与直行行人和非机动车发生冲突；当直行与转向车辆共用信号时，应增加标志牌或信号灯，提醒转向机动车避让直行过街行人。行人较多的路口应禁止机动车右转。

城市道路人行横道超过16米、双向车道四车道及以上且未设置信号灯的，应在人行横道中央设置安全岛。安全岛宽度宜不小于1.5米，以容纳更多行人，最窄不得低于0.8米，满足自行车、婴儿车及轮椅的停放需求。路口的人行安全岛应设置岛头并延伸至人行横道外，配置路缘石、护柱和绿化，保护等候在安全岛上的行人并促使转弯车辆减速。

针对交叉口，车流量较小、以慢行交通为主的支路汇入主、次干路时，交叉口宜采用连续人行道铺装代替人行横道。车流较少及人流量较高的支路交叉口宜采用特殊材质或人行道铺装，可将车行路面抬高至人行道标高，进一步提高行人过街舒适性。

骑行顺畅是安全街道的第五项目标

需要确保骑行网络完整、连续和便捷。尽量避免设置禁非道路。禁非道路周边200米范围内应有满足服务要求的非机动车通道，并提供清晰的导引系统。

鼓励单车道支路在路口后置机动车停车区，扩大非机动车停车区；鼓励设置非机动车道路。

右：通过地面标识对非机动车道路进行强调

非机动车道应采用地面标识、标线、彩色涂装等方式，提醒机动车避让非机动车，避免机动车占用非机动车道停车。

临非机动车道设置公交车站时，应通过合理设计、铺装和标识等，协调进站车辆、非机动交通、候车及上下车乘客的冲突。非机动车流量较大的道路设置路侧式公交站台时，宜在非机动车道设置较宽的岛式站台。岛式站台应满足设置候车亭及乘客候车和上下车的空间需求，宽度一般不小于1.5米。

设施可靠是安全街道的第六项目标

导则指出，进入步行空间的交通标志牌、店招等各类设施净空应大于2.5米，避免妨碍行人的正常通行。人行道铺装应满足防滑要求。对卸货活动提供空间、时间引导，规范卸货设施，避免干扰其他街道活动。需要避免沿路绿化、停车遮挡视线。

绿色街道

绿色首先意味着资源节约

在满足交通、景观与活动功能需求前提下，适当缩窄道路红线宽度、适当缩小交叉口红线半径，集约节约用地。

鼓励提高轨交站点周边土地开发强度，进行TOD开发。城市核心区与混合功能区鼓励沿街紧凑开发。鼓励集中设置广场、绿地等公共开放空间和停车等配套设施，相应地区可降低地块绿地率、配建停车位等指标要求。

街道空间有限时，可利用路侧设施形成多功能带，满足行道树种植、非机动车停放、商业和休憩活动、停车带设置等需求。街道空间分配留有弹性，针对周末和工作日形成不同的空间分配和使用方式。鼓励街道空间分时利用。

绿色街道第二个目标在于绿色出行

导则指出，在空间保障优先级排序中，应将步行通行排在首位，其次是公共交通，再次是非机动车通行。

针对公交优先，导则建议，轨交站点周边，应形成连续便捷的换乘路径。公交车站宜设置候车亭，无法设置独立候车亭时，应提供相应照明、遮蔽与信息设施。非机动车停放区服务半径不宜大于50米。公共自行车租赁点服务半径以250米左右为宜。在交通衔接方面，应将公交车站、轨交车站、非机动车停放设施与重要公共开放空间和公共服务设施进行整合，方便不同交通方式相互衔接转换。

绿色街道第三个目标在于生态种植

导则指出，景观休闲街道、宽度超过20米和界面连续度较低的各类街道宜形成林荫道。林荫道宜采用落叶乔木，夏季能够提供遮阴，落叶后冬季阳光可以照入街道空间。

商业与生活服务街道中，绿化为人服务的作用高于景观装饰功能，导则建议以绿化覆盖率取代绿地率作为街道绿化评价指标，鼓励以树列、树阵、耐践踏的疏林草地等绿化形式取代景观草坪、灌木种植，形成活力区域。

绿色街道第四个目标在于绿色技术

海绵街道方面，人行道鼓励采用透水铺装，鼓励沿街设置下沉式绿地、植草沟、雨水湿地对雨水进行调蓄、净化与利用，并进行雨水收集与景观一体化设计。街道建设应采用绿色的施工工艺核技术，鼓励采用耐久、可回收的材料。

活力街道

活力街道的首要目标是功能复合,为各种活动的发生提供可能性

导则鼓励在街区、街坊和地块进行土地复合利用，形成水平与垂直功能混合，在相邻街坊和街坊内部不同地块设置商业、办公、居住、文化、社区服务等不同功能，并指出，商业和生活服务街道应形成相对连续的积极界面，单侧店铺密度宜达到每百米7个以上。

非交通性街道在不影响通行需求的前提下，鼓励沿街设置商业、文化等临时性设施。商业与生活服务街道鼓励设置密集、连续的人行出入口数量，保障街道活动的连续性。

活力街道的第二个目标是活动舒适

沿路种植行道树，设置建筑挑檐、骑楼、雨棚，为行人和非机动车遮阴挡雨。非交通性街道沿街应设置公共座椅及休憩节点，形成交流场所，鼓励行人驻留。在道路交叉口、轨道交通出入口等步行交通密集区域，鼓励设置公共地图、介绍标识、导向标识等。景观休闲街道宜设置跑步道与自行车专用骑行道，并提供相应路径指引设施与饮水设施。

鼓励利用建筑前区设置休憩设施或商业设施。室外餐饮与商业零售混杂时，鼓励对室外餐饮空间需求较大的沿街商户将餐饮区域结合设施带设置，使步行流线能够接近零售商户的展示橱窗。

鼓励商业街道与社区服务街道建筑首层、退界空间与人行道保持相同标高，形成开放、连续的室内外活动空间。允许沿街设置商业活动空间，结合街道空间开展公共艺术活动。

第三项目标是空间宜人

导则强调，街道应通过行道树、沿街建筑和围墙形成有序的空间界面。历史风貌街道新建建筑应与历史建筑的建造方式相协调，延续空间界面特征。

基于人性化尺度的考虑，街道应保持空间紧凑。支路的街道界面宽度以15米至25米左右为宜，不宜大于30米；次干路的街道界面宽度宜控制在40米以内。连续街道界面（街墙）高度宜控制在15米至24米之间，最高不宜超过30米，以维持建筑与街道空间的联系。相应高度以上应按照1.5:1的高退比进行退台，避免对街道形成压迫感。

新建地区应尊重原有河网水系，形成丰富多样的街道线性。街道沿线应设置街边广场绿地，形成休憩节点，丰富空间体验。

第四项目标是视觉丰富

导则建议，沿街建筑底部6米至9米以下部位应进行重点设计，提升设计品质。同时，建筑沿街立面底层设计应注重虚实结合，避免大面积实墙与高反光玻璃。商业街道首层街墙界面最低透明界面应达到界面总面积60%以上，鼓励设置展示橱窗。生活服务街道首层街墙界面最低透明界面应达到界面总面积30%以上。

透明度计算方法: 透明度=I类界面长度×1.25+II类界面长度+III类界面长度×0.75+IV不透实墙x0

沿街围墙0.9米以上通透率须达到80%。院落入口应采用通透式大门。鼓励沿街建筑提供精美、丰富的细节，对建筑入口进行重点设计。商业街道和生活服务街道，鼓励对店招及广告进行整体设计，与街道或所在城区风貌相协调。沿街建筑界面应注重迎合步行速度形成丰富的视觉体验，沿街立面超过60米的大型建筑通过分段、增加细节等方式，化解尺度。可通过小地块出让的方式，形成多样化的立面样式。

第五项目标是风貌塑造

导则提到，应形成社区特色，鼓励居民参与相应空间环境设计，强化社区认同。社区道路鼓励使用色叶树和花木，按照“一街一树”进行种植，强化内部街道的识别性。鼓励街道家具和其他环境设施设计艺术化，在街道中间设置公共艺术作品。

最后一项目标是历史传承

历史文化街区重在保护外观的整体风貌，整体性保护街巷网络和街坊格局。保护历史文化街区与历史文化风貌区的历史建筑、城市肌理、空间格局、绿化等。

导则指出，要统筹对144条风貌保护道路的物质性要素与非物质性要素的保护，其中64条风貌保护道路红线不再拓宽，街道两侧建筑风格、尺度保持历史原貌，其余道路鼓励结合交通组织研究，保持现状空间尺度，恢复历史上的道路红线宽度。

智慧街道

导则中首先提出，需要对智慧街道进行设施整合，智能集约改造街道空间，优先保证道路基本功能。鼓励对现有设施进行智能改造，如公共电话亭、书报亭、公交车站等，改造率应达到60%。

其次，智慧街道的目标还在于出行辅助。如提升交通信号灯智能化水平、提供具有时效性的公交信息发布、由公共自行车租赁点提供周边租赁点信息及预约服务等。

智慧街道其他目标还包括，以维护城市安全、关注弱势需求为主的智能监控，提升公共服务水平的信息交互，加强街道环境检测、降低能耗的环境治理等。

设计与实施

导则的第三部分围绕街道的“设计与实施”展开，从街道与街区的角度，总结历史经验，梳理了若干设计的着眼点与原则。

优秀的街道，必须有完善的交通与活动网络作为支撑。这些网络包括了基于路网的机动车交通网络和慢行网络，也包括基于开放空间和沿线功能设施的公共活动网络。

通过密集的街道网络、有效土地复合利用，使街道将市民每日生活所需求的日常生活设施、公共服务设施、公共交通设施和公共开放空间联系起来，使人们可以在15分钟步行或骑行范围获取绝大多数日常生活所需服务。

在设计街道时，应秉持“合理确定街道定位、从空间和时间维度统筹考虑、与沿街设施和周边环境相协调、面向街道空间进行整体设计”四大原则，针对各类街道的活动需求，对包括空间与设施、行道树种植、交通协调与建筑界面设计等方面进行差异化设计。

导则还用一章强调实施策略。其中指出，街道设计的实践过程，也是街道导则不断完善的过程。结合理念与实践，导则给出以下建议：

在建设实施阶段，增加街道空间一体化设计内容，并探索将道路项目规划管理与沿线建筑项目规划管理统筹考虑；结合“地区规划师”和“社区规划师”制度，为街道设计提供长期跟踪服务，不断提升街道风貌和品质。

而在协同方面，应加强规划、交通、交警、绿化市容等管理部门在规划、工程设计环节的沟通协调。在此基础上，划分街道规划、建设与管理维护的权责，明确责任主体和建设维护标准，保障人员配置。同时，应充分调动沿街业主、街道周边居民及社会公众的积极性，将社区和文化部门纳入街道的规划设计与建设管理体系中。

导则还提出，通过弹性目标管控、街道的阶段性改造、街道使用的分时段管理、划定机动车通行限速区等方式，确保导则的弹性实施。

在保障机制上，导则提出：建设机制方面，需形成人行道和退界空间一体化设计与建设机制，明确牵头单位职责、沿线业主意见征询程序、设计与建设费用分担规则、设施管理维护责任；在激励机制方面，建立街道评价体系，鼓励符合设计导向的街道设计与建设，对提供开放地块内部公共通道、开放退界空间并提供相应设施的业主和商户提供税收优惠、政府补贴及城市更新下的土地和规划政策相应优惠等奖励；在协商机制方面，搭建政府、开发商、沿线业主之间沟通平台；资金方面，鼓励社会资本参与街道及附属设施的建设和运营，鼓励沿街业主参与对公共环境品质进行投资。

导则中还提到，在上海城市空间资源紧约束的条件下，需要对现行的道路、消防、住区设计等相关技术标准规范进行修订和完善。

以上是对《上海市街道设计导则》内容的节选与简介。如果您希望了解更多内容，可以点击下方“阅读原文”，浏览街道设计导则。（建议在WiFi环境下打开）导则编制团队诚邀您对街道设计导则和上海的街道建设提出宝贵的意见和建议，意见请发送至street@supdri.com，衷心期待您的回应。

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