读书分享：《城市布局与交通规划》(6)

📝 规划笔记——推荐一则来自城市的故事II的文章，摘录如下：

第四章    限制市中心战略

4.  旧金山、芝加哥、波士顿

先看看这三个城市现在的交通结构图：

旧金山

波士顿

芝加哥

这三个城市有很多的共同点，作者将他们放在一起分析，它们的共同点：港口城市、都比较老、都有一个很大的城市中心区、中心区人口密度高。

每个城市也有一个具有某些历史特点和活力，绝不仅仅是一个中央商业区的市中心。市中心工作岗位不如强大市中心那么多，1970年代的趋势和政策也看不出将来会发展成强大的市中心。三个城市都努力的保持他们的市中心，办法是鼓励建高层建筑，并由政府出资改善公共交通系统。

这些城市都有狂热的支持市中心的人。理由有三：

• 效率；

• 可以产生舒适愉快的感觉和氛围；

• 专业化。

也有些人（特别是美国人）反对市中心，认为市中心不方便称心，是一种过时的形态，现在有了小汽车就不需要市中心。

还有一些人，在他们生命的某一阶段，选择会不一样。年轻而没有孩子或者孩子长大离开他们之后，喜欢住在市中心或靠近市中心的地方。在抚育孩子或年老的时候，喜欢住在郊区。

如果一个城市有了一个传统的市中心。显然就应当很好地组织它，以便那些喜欢它的人们能住到市中心或靠近市中心的地方，但在许多城市里，住在靠近市中心的宝贵地区的人们，他们对市中心的生活和活动毫无兴趣，芝加哥就是这样一个城市。波士顿的情况也是如此。

1）  关于美国的郊区

在所有这些城市里，市中心仅仅是城市地区的极小一部分，较大的高密度的市中心区占10%到30%，此外就是盲目蔓延开去的小汽车化的郊区。

美国郊区

主要道路很宽，两边房子大多是平房。道路使人感觉到，往前开去不会到达市中心，反映出一个汽车化城市不大容易在郊区建设中形成社区，居民缺乏归属感，常常换工作或搬家。

2）  交通系统

限制市中心战略的布局形式是一个放射状和环状的汽车路网，辅以为市中心服务的上下班铁路线。芝加哥有6条放射路集中到市中心。波士顿也有6条放射路和1条环路。旧金山布满了汽车路。芝加哥和波士顿每天去市中心的上下班的月票乘客主要靠铁路载运。

芝加哥仅次于纽约，是美国拥有强大公交系统的城市，但平均每人每年出行乘车出行也只80-90次，远低于欧洲一些大城市的200-300次。芝加哥铁路乘客的82%是来往市中心，公共汽车中的39%乘客也是如此。波士顿大约40%的乘客是来往市中心。两个城市的公交系统行车间隔时间较长，乘客感到不舒适，有待改善。旧金山公交系统包括BART、AC公司公共汽车、合乘汽车。

3个城市的公共交通需要大量津贴。为市中心服务的这些公交系统，一星期只用5天，为上下班高峰服务，非高峰期间乘客很少，很费钱。然而对于一个采用限制市中心战略的城市来说，是不可分割的组成部分。

3）  交通机构

3个城市里公众反对公路建设计划。

旧金山公众第一次大规模的行动是反对1951年的工作计划。这次斗争开始于1954年，先是反对西部高速，没有成功。后继续斗争下去，恩罢开特罗高速公路，终于在1966年获得胜利，公众对任何在市区建高速路，导致兴建BART来缓和交通紧张。波士顿公众反对兴建95号州级公路和内环路，都获得成功。

4）  规划和前景

所有3个城市里，官方政策有明显转变。

因公众反对，开始修改公路网计划，特别是市中心部分，对改善公交提出了许多重要计划。旧金山将建新地铁，芝加哥和波士顿全面检修旧的地铁系统，提高服务水平。

与此同时，庞大的公路计划看来仍将在大都市的外部地区继续，这些城市越是向外发展开去，就越难于维持他们限制市中心的城市结构。（这里暂时没找到这几个城市70年代的结构图，不好判断最近40年又发生了什么，我先打下个？）

第五章    保持市中心强大战略

1.  布局形式

世界上大城市的吸引力要归功于他们非常强大的市中心。在私人小汽车大量出现之前早已集中了许多工作岗位和其它活动，只允许很少一部分人小汽车去中心。在这些城市里不大容易采取限制中心战略，因为这意味着中心规模要缩小，实际上要放弃造价昂贵，而且非常珍贵的各种公共机构，同时要在大城市的其它地方产生大量的小汽车交通。因此虽被提过，但从未被采纳。

这些城市在解决交通问题，一定要让他们的市中心继续保持强大。

城市中心的起源及其支配作用，有赖于优越的交通条件，在私人小汽车出现之前，市中心优越的交通条件是由下述两点来保证：

• 地处中心位置；

• 公共交通网以市中心为焦点。

在一个强大市中心的城市里，环路趋向于把市中心的活动引出去（除非是为市中心服务的内环路），放射路却为市中心增加活动和力量。

布局形式：道路与铁路组成的放射形交通网。

强大的市中心与强大的放射形交通网相结合产生两个特点：

• 由于城市中心规模大，乘公共交通到市中心的人数多，中心就需要一个容量很大的交通部网-可以采用密布市中心的地铁网；

• 强大的放射形交通系统决定设置这些交通线上的、战略次中心位置。

这一类城市，除非小汽车很少，否则放射网上的通过能力势必不能应付高峰潜在交通量。或者有个强大的高速路网，实际上他们也没有。因此所有布局集中的大城市，到市中心上班的大部分人必须乘公共交通。让人们自由选择通勤出行方式，由于优点相等，会自行达到平衡。

因此，得出城市交通的一条重要规律：高峰时间内乘小汽车上班的交通质量趋向于与乘公共交通车辆相等（这条规律只适用于有大量私人小汽车的城市，在这些城市里选择交通方式时不受税收或其他限制的影响）。还可以得出一个重要结论，除非公共交通得到改善，否则所有改善高峰小汽车的一切努力，全都枉费。

该战略主要特点：在交通路线上，公共交通与私人小汽车的交通互相竞争，并且在竞争中达到平衡。

2.  巴黎

巴黎示意图

巴黎被称为“城市中的皇后”。地铁增加人口密度，随人门口继续增长，巴黎人被迫外迁。收入高的住在城内，低收人群被迫迁往郊区，形成大的郊区中心，近郊外城市飞地建设新镇，有许多白色公寓大楼街区，多层公路连接。

巴黎交通引人注目的特点：欧洲最富有的，私人小汽车最多的巴黎人，每到周末或假日，成群的涌向乡村，然后又大规模返回。（小汽车的拥有和使用问题？）

1）  交通系统

巴黎交通网是放射形的。放射形道路和铁路终止于环城汽车路。环城汽车路修建的目的是为了巴黎人能充分自由的使用小汽车。

蓬皮杜（1962～1968年任法国总理、1969-1974年任法国总统，任期内去世）曾经说过，巴黎市的交通一定要适应小汽车，这句名言曾经影响和支配了多年来的交通政策。环城汽车路帮了个忙，让大家了解到这个目的是不可能实现的。

在巴黎开小汽车是困难和危险的。巴黎有30处多条路围合的广场，交通工程师用常规的方法根本无法控制这样的广场。

交通工程师难以控制的交通网

2）  停车问题

巴黎的停车问题与我们国内城市有太多的相似点。曾经为防止交通堵塞而设计很多停车措施，但执行松懈，效果很不好。违停现象严重。（一样的方法与目标矛盾）

巴黎停车问题主要由当地居民拥车而引起。（我们的老城区也是）巴黎内城人口密度非常高，中上阶层人士住在内城内，居民拥车数比内伦敦可能高达6-8倍，城内居民拥车密度约5928辆/km2（2016年，滨海新村解放路地区4000多辆/km2）。

因为限制居民使用小汽车是件十分困难的事，巴黎停车问题非常难以解决，让当政者非常头痛。不知道国内大城市有没有不头痛的。

最近，对停车限制在加强。引入路内停车咪表收费，腾出5000辆小汽车占用空间。

规划上对新建事务所（这里书中没有提居民楼）大楼停车地方进行限制。（限指标、限空间位置？本书并未细说，想想我们国内出台的旨在缓解老城供需矛盾的超配建政策，是否合理？值得再思考）

3）  地下铁

曾经巴黎地下铁没有延伸到郊区去，对城市结构影响深远，后来计划延伸到郊区去。也在采用一些技术提高地铁运能。

4）  规划与前景

巴黎自发形成高度集中、强大市中心等特点。1961年，从全国利益考虑，要限制巴黎发展，规划建设新镇。像许多其它城市一样，这个计划是在对实际情况不太了解的情况下提出。

1971年进行修正，白皮书强调必须改善公共交通。提出修建铁路大站快线。巴黎人也似乎开始讨厌公路和小汽车。跟别的城市一样，市中心开始反对小汽车。德斯坦总统，终结了前任蓬皮杜总统发展私人小汽车的政策，宣布不再修建老式汽车路，而修建能增进城市舒适愉快的、优美的林荫道。答应改善公交，将200个地铁站现代化。

3.  东京

过去的城市规划是想象和设计的练习。今天，城市规划主要是数字问题：人口、工作岗位等等，东京把数字提高到新的数量级。预计到1980年将成为一个拥有2800万人口的巨大城市。

东京示意图

由于人口的巨大增长，政府鼓励在铁路环线上建设大的次中心缓和市中心的压力。

1）  交通系统

铁路网由国铁和私铁组成，铁路网中心是山手线，大多数私铁往来于郊区和山手线之间，不进入市中心。

2）  铁路（地面和高架）

铁路主宰这个大都市的公共交通，高峰拥挤非常严峻，为缓和拥挤，日本人采取增加车辆数量。缩短列车间隔等措施。也动员学校和各事物所错开他们的上班时间。

3）   地铁

地铁主要三个作用：

• 满足市中心各处的来往；

• 缓和铁路城市中心段拥挤；

• 缓和道路拥挤。

4）  道路

本书所讨论的城市，没有一个城市像东京那样面临着尖锐的交通问题，也没有象东京那样粗暴无情的处理交通问题。1953年，政府接到建议和忠告，修建汽车路缓和拥堵。

为降低在历史悠久建筑密集的城市地区插进几条快速路的难度，东京采取降低工程标准，牺牲环境质量的方法，在现有主干道上、河道上建起了快速路。在主干道的上高架快速路非常可怕而又讨厌，使得高架路下一片黑，很多楼房受噪音污染。

快速路的影响很快让日本人失望。跟别的国家一样，交通量的增加远远超过交通设施供给能力，各处都出现拥堵现象，建成区的车速都放慢了。

东京的快速路虽然收费，但目的不用于控制高峰交通量，为的是偿还建设贷款。快速路起到了鼓励小汽车进城的作用。另外路外停车场也在增加，诱使更多人使用小汽车。一边又在使用单向交通、电子计算机控制交通、限制停放汽车缓解拥堵。（我想作者所提的思想、方法混乱可能指的是这些）

5）  单轨铁路

东京修建了一条浜松酊到羽田机场的快速路，这是世界上第一条单轨铁路。在平行的快速路拥堵前，它是亏本的。在平行的快速路道路经常拥堵后，影响人们赶飞机时，它逐渐扭亏为盈。

6）  步行者

现代东京很少考虑美观、舒适和其它，只追求“效率”，令人以外的是，它们也非常注意步行设施。内城步行比例高达42%，这是一个高密度城市的正常比例。

当年在步行交通方面有2个很有名的创举：

• 全红灯自由过马路；

• 临时步行街。

7）  规划与前景

本节书中主要论述了未来东京发展的3种可能方案（超级城市、都市连绵区、分开）以及政府最后采用的方案。

8）  超级城市

书中P173对于建立次中心能不能解决首都交通问题进行了精彩论述。今天主要介绍结论：当市中心真正是由于中央结构太多而产生问题时，决不能认为建立次中心可以解决交通问题。

东京面临的重要问题：有没有可能把一个市中心发展到大得足以容纳所有必须放在市中心的机构，同时又不作出很多大牺牲？

书中认为要从四个方面进行论述才能得出答案：

• 市中心地区物质建设（没有问题）；

• 市中心运输能力（没人研究过）；

• 上下班距离。国际大都市区可接受通勤距离在70km之内（作者认为这个距离在纽约、伦敦也被接受，东京也没问题）；

• 费用（没人估算过）。

9）  城市连绵区

该建议由日本著名建筑师丹下健三（1913-2005）提出，他认为过去传统的大都市区“会阻碍这个国家作为一个有机整体来发展”….主张建设东海道城市连绵区。花瓣形的、有个市中心的城市结构将被轴线型城市所代替。城市中心问题将不存在。

10）  分开

户沼幸市从社会学的角度认为，东京已经发展的太大，应该把他分开来。控制这个城市规模，并加以改造，使他的规模适合人们生活和活动，把这个城市分成多个部分。

11）  总图

最后官方的政策与上面两种建议都不一样。

自1963年以来，政府一直是在日本的其它地方建设有吸引力的发展点。规划把远方地区建设的漂亮，并用高铁连接起来，“使日本变成环形”，限制东京发展。不过官方政策承认三个同心圆建设区：内市区、郊区建设区、边缘建设区。

同心圆结构

交通当局也用美国传统的交通预测方法作为道路规划的基础。规划建设快速路，包括环路。还计划扩建地下铁路，在一个高度机动化的城市修建外环铁路。

作者认为东京未来不可能正确预测，但是他相信凭日本人民的能力和耐心有希望创造城市文明的新样板。

4.  纽约

“我们面临一个可怕的前景：当发展和增长不是带来希望，而成为威胁时，美国人民对美好生活的梦想可能会变成一场噩梦。当更大的发展和更多的生产会使我们的空气、水、土地显得更为紧张以致对生活质量产生影响时，大家必须开始担忧”。

在纽约，像在东京一样，发展是压倒一切的主题——人口增长、交通量增加、建成区扩大。

有些规划协会的人承认存在上述问题，但还是把纽约看成“世界各城市中最有力量和财富最多的榜样，世界上大城市可以看到他们自己的前途”。他们主张继续增长和发展，“大城市是现代世界中人类成就之一”。

规划华盛顿到波士顿的城市连绵区

与东京不一样的是：

• 东京连绵区不被官方所接受，纽约是在政府官方同意下进行；

• 东京规划的基础是高铁，美国则是以小汽车为主的社会，盲目发展。

最终的结果是东京发展成一个超大城市，纽约却是连绵城市带上的一个。每个城市都有他自己的中央商业区，周围是一大片低密度的郊区。这些城市不可能作为一个整体来运行。

纽约核心区是小汽车尤未发达的时候建成的地区，除了市中心曼哈顿以外，市中心周围地区有700万纽约人。这个地区的大部分已经沦为贫民区，这个地区修了许多高速铁路和公路。住在郊区的居民可乘车到市中心来上班。用一句纽约规划人员的话：“这是一种荒芜的不毛之地，世界的末日”。

市中心的曼哈顿岛，是世界上各种城市特别集中的地方，是发达世界中密度最高的地方。

纽约是充满各种各样极端的城市：极高的密度与极低的密度，极富与极穷，极其美丽与极其邋遢…在交通系统也不例外。

1)  交通系统

世界上最艰巨的上下班交通问题是要把200万美国人每天运送到曼哈顿上班，来回往返这么多人。住的又远，他们大多都是有小汽车的人，对交通工具的选择各有喜好，不太一致，不像日本人那样能将就，因此解决这样多的人上下班交通确实是一件了不起的功绩。

从解决基本的交通问题这个角度来衡量，纽约的交通系统可以说是成功的，但是从服务的角度来衡量，那就差的远了。铁路和地铁存在高峰拥挤和非高峰客流不足、设施老化，服务水平低下等通病。

2)  票价

纽约有时成为世界上最富有的城市，但公共交通票价问题一直是个重要的政治问题。中年家庭妇女上街游行，抗议公共汽车票价上涨。

3)  道路

纽约拥有比美国其它城市都大的高速路网系统，但在具体实施时，对高速公路是否穿越中心区存在认知上的转变和差别化的对待。

1929年出台第一版《纽约及周边地区规划》

1929年出台第一版《纽约及周边地区规划》，该规划旨在为纽约大都会地区每个人提供公平服务的公路网。规划有4条快速路横穿曼哈顿岛，但最后除了沿河东河和哈德逊河的快速路实施完成，其它都被放弃了（图中红色线条是规划方案，灰色线是2010年实际的公路）。

而周边的布朗克斯区、皇后区和布鲁克林区，最终实施的高速路网密度较上版规划大为增加，这些地方按前面的阐述是这样的，“这是一种荒芜的不毛之地，世界的末日”。

4)  反应（放弃快速路穿越曼哈顿计划的应对措施）

作者在这部分对曼哈顿可能采用提高车辆通行费、停车费、交通拥挤限制车辆的效果、隐患、发展趋向进行论述。

• 措施1：寻找限制交通的办法。

有人建议通过提高车辆过通行费，尤其是高峰期间私人小汽车的费用来限制进出曼哈顿岛的小汽车交通量。

但曼哈顿岛39%的小汽车交通发源于内部，出租车的量是小汽车的2倍，限制效果如何有待考证。（论OD、车行比例调查的重要性）

另外，上班人群中只有7%是坐小汽车来的，他们大多数是高收入人群，有些是有钱的商人，如果不让他们坐小汽车来，毫无疑问，他们会把商号迁出曼哈顿。再进一步的限制和下降可能会带来损害。

（作者认为内部发源的小汽车交通、出租车才是需要重点控制的？外部进出交通已经控制的够低了，下一步的问题是如何将内部发源的小汽车交通、出租车量降低？经济手段+用一个“短的行程”来解决人们参加活动问题？）

• 措施2：寻找可能的地段改为禁止车辆通行的步行区。

（现在来看，措施2已经克服困难实现了）

停车控制方面，采取非常严格的违停处罚措施（比我们国内要严格的多）。

5)  自行车

在交通问题中，有一件事比较容易做到，那就是重新使用自行车。

上个世纪70年代，在曼哈顿骑车已经是自觉的象征，是一种美德，可以不受任何规章的约束。但对他们的过于放纵也造成最为危险的局面。（需要规范骑行者）

6)  交通机构

财政问题是许多城市交通上的重要问题，纽约尤其如此。财政上的大突破发生在1967年，那年用公众表决的方式批准纽约州发行大量公债，公共交通资金超过公路计划资金。

7)  规划与前景

纽约的发展已接近饱和，但大西洋沿海地区将出现新兴城市。今后纽约主要进行改善而不是加以改建。今后的规划目标是保持公交和私人小汽车之间的平衡关系，增加其稳定性。

纽约的规划一边在强调改善公交，一边又在外部地区继续兴建快速路。

作者认为为了上下班交通而经营一个公共交通系统，同时为了其它的交通往来而经营一个巨大的公路网，迟早会出问题。

他估计未来会削减兴建公路的计划，努力使非高峰时间内的交通来往改乘公共交通工具。

5.  雅典

雅典

雅典在历史上给人留下古老城市的印象，今天的雅典却是一个很现代化的城市。十九世纪初，只是个村子，到20世纪末，预计人口将达到400万。雅典市中心搞了许多规划，但是其余98%地区却是无规划控制的自行发展，建成区内没有任何空地。人口增长带来住房和市政设施紧张问题。城市周围自行蔓延，建起了许多贫民区，环境极为恶劣。

1)  交通系统

十九世纪九十年代修建了一条地下铁路，沿最稠密的走廊地带敷设，连接比雷埃夫斯和基非舍。雅典公共汽车系统发达，建成区内各处300米内都有公共汽车站。

道路密度指标与美国差不多，人均道路里程却不足美国的1/3，人均拥车率不足美国的1/5。雅典这样的高密度城市中行程较短，大多数人出门可靠步行或乘公共汽车。

然而情况正在迅速改变，私人小汽车拥有率正在起飞。雅典能看到发展中世界大城市里的常见景象：虽然私人小汽车不多，但交通紧张，拥塞严重。

2)  规划与前景

1962-1965年，美国交通咨询公司研究完成地区的大交通和公共交通。为应对人口和小汽车增长，建议新建快速路和主干路网，快速路环绕市中心，特别建议外迁铁路干线，原地建设高速路。这是1965年时，典型的交通规划做法。

咨询者强烈呼吁支持高速公路规划：

“认为所有的市民都将得到好处….交通流改善后会使市中心变得非常吸引人….他象催化剂一样，能强化土地利用，刺激工业，商业及住房建设的发展….”。

不过咨询者也认为市中心也是个特殊问题，迫切需要良好的公交系统，开小汽车到市中心上班的百分比应该降到5%。

限制小汽车的办法：

• 控制停车；

• 改善公交。

他们提议于市中心建设三角环线和6条放射铁路线，另外沿没有铁路的交通走廊，开辟公交快线。因为没钱，同时因为对规划能否真正解决问题缺乏信心，这个规划虽获批准，但没有实施。

雅典市政府对市中心职工只允许市5%的人开小汽车来上班，接受不了，他们希望这个比例是20%。他们认为雅典的问题纯粹是个拥塞问题，只要能让更多的人使用小汽车就行。由于他们没钱修高速和单一为市中心服务的铁路设施，认为解决办法是采取多中心城市布局。

雅典抛弃了单一中心概念，倾向于采取建设几个相等的次中心，分散式发展。1971年又请咨询公司进行交通研究。新的中心-或次级中心将以道路交通为基础。

但是雅典的这种分散过程似乎不大成功。（从今天的轨道和路网图来看，雅典呈现明显的强中心放射状结构，越疏散越集中？不知道这中间发生了什么？）

轨道图

假如规划管理不起作用，那么当局一定要利用交通政策作为一种手段来促使城市朝他们希望的方向发展。（这句话怎么理解呢，收费？）

6.  多伦多、悉尼、汉堡

这3个城市从交通规划的角度来说有太多的相似点：都是重要港口……十九世纪时就是地区的重要中心、当时的市中心就已经很强大、周围有大片高低度住房。有蒸汽铁路为市区及郊区服务。1960年代，市中心都盖起了大量的高层事务所，周围建起大量公寓。市中心工作岗位占大都市区的25%。大量的市区铁路，市中心有地铁。

3个城市面临的共同问题：市中心应该发展到何种程度？

汉堡1960年总规特点：

• 沿7条放射轴发展，每条轴线有铁路和公路，铁路旁有许多公共汽车线路集散乘客；

• 7条轴线末端规划了7个次中心；

• 城市里可以有一些小汽车，但大多数人的交通问题，依靠公共交通解决。

这种解决办法对城市来说是经济合算的。多伦多急于避免像美国城市那样盲目发展，市中心盖了很多公寓楼，人口密度很高不再在郊外地区建市政设施，改善通往市中心的交通，使市中心更加吸引人。悉尼面临的问题是是否再继续按现行速度增长下去，事关全国性问题。

1)  交通系统

3个城市都有强大的放射路网和放射铁路网。二战后悉尼和汉堡的城市铁路在衰落，维修工作非常差，车厢和车站又脏又破旧。但由于人口的增长和政府的支持和补助，公共交通的乘客量一直保持稳定，甚至在增加。

多伦多民众反“斯帕迪那快速路”修建运动的成功，改变了交通领域的投资重点和优先考虑次序。很清楚今后要更加重视公共交通及城市环境，关心步行者的权利和要求。多伦多交委现在最优先考虑的是在北边修建一条新的地铁线-斯帕迪那线（现已建成）。

已经建成的斯帕迪那线（敞口入地段）

已经建成的斯帕迪那线（地面段）

2)  规划与前景

3个城市都有强大的市中心，也都有较好的交通系统。它们希望保持原来的城市结构，也有希望做到这一点。悉尼和多伦多一样，处在这样一个阶段：继续保持一个强大的市中心，或者采取一个使市中心趋于弱小的战略。

不同的是悉尼自身想采取前一种战略，但澳大利亚有一股强大而力量要求修建汽车路计划，他们用过时的方法为悉尼地区制定了一个庞大的汽车路计划。

问题是汽车路计划有没有通过审查，或是像其它城市一样，这个计划只是昙花一现，结果如何？（作者并未说明，有待后续继续考证，今天先看下目前的道路结构和铁路结构图）

道路结构图

铁路图

多伦多1971年彻底转变交通政策，偏向公众意见，采用新的规划思想。期望将小汽车比例由37%下降至15%，将多伦多市中心建成为世界上城市文化的重要之一。（从如今的图上看，多伦多市中心没有快速路，公交线网密布，似乎很好的延续了1971年的交通政策）

路网图

铁路网图

至于汉堡，作者认为只要延续以前的原则发展，其交通今后不会有多大问题。

路网图

铁路网图

第五章阅读完成，今天的阅读也到此结束。

未完待续！

【作者】J.M.汤姆逊

文稿整理：尹文涛

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