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 微文:【武汉2035】区域统筹下武汉市骨干交通体系发展策略研究

文首300字: 高快速路与轨道交通构成的骨干交通体系是支撑大城市发展与区域一体化的基石。文章以武汉市为例,通过分析城市自然地理特征及城市空间演变过程,探索骨干交通体系布局与城市空间格局之间关联性和相互推动作用;提出了区域统筹视角下,适应特大城市空间拓展的骨干交通体系发展策略:一是坚持城市空间布局与交通走廊的互动性发展,二是坚持“多快多轨”复合交通廊道布局,三是坚持多模式轨道体系下的交通组织。&nbs......(2019-02-03 13:04:20)

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作者:武汉市规划研究院


    
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【武汉2035】区域统筹下武汉市骨干交通体系发展策略研究


高快速路与轨道交通构成的骨干交通体系是支撑大城市发展与区域一体化的基石。文章以武汉市为例,通过分析城市自然地理特征及城市空间演变过程,探索骨干交通体系布局与城市空间格局之间关联性和相互推动作用;提出了区域统筹视角下,适应特大城市空间拓展的骨干交通体系发展策略:一是坚持城市空间布局与交通走廊的互动性发展,二是坚持“多快多轨”复合交通廊道布局,三是坚持多模式轨道体系下的交通组织。 


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武汉市城市和交通互动发展四个阶段

武汉市交通发展依城市空间发展脉络来看,总体上可以划分为解放前、改革开放前、2000年前、现今等四个阶段。


1.1 第一阶段 解放前的沿江自然发展

1861年汉口开埠成为对外通商口岸,汉口从沿汉水转向沿长江发展,航运的发展促进了汉口商业区扩张,成为仅次于上海的近代化大都市。

为便于沿江商业活动,租界区内干道均顺江建设,租界内的主要垂江道路直通码头,顺江道路则将各码头以及租界各区域联系起来,形成“顺江主街、垂江巷道”的方格网状的道路结构,有效适应了沿江通商口岸的贸易活动。


1.2 第二阶段  改革开放前的跨江发展

这一时期城市建设重点和城市发展方向,是适应国家重点工业建设项目的选址和建设来进行,也因此奠定了武汉成为全国重要的工业基地的地位。

“一五”时期,为配合国家156项重点工程选址,市区重点布置唐家墩、关山、余家头、鹦鹉洲等8处工业区,配合建设居住区,形成综合工业组团。这一时期,建成了万里长江上的第一座大桥—武汉长江大桥,提出布局城市内环和中环,初步布局了三镇一体的城市道路网络,骨干道路由内及外向综合工业组团方向轴向发展,开启了武汉交通发展的新篇章。


1.3 第三阶段 2000年前的蔓延发展

这一时期城市建设重点是以主城为核心进行的空间布局,随着改革开放的提出,三产业迅速发展,城市内部形成多处商业中心和大型居住组团,武汉三镇沿各自发展轴线逐步被填充饱满,城市空间总体处于三镇一体的发展进程中。在此背景下,96版城市总体规划提出“主城+7个卫星城”的城镇发展体系,城市骨架交通体系重点布局了“两环十射”快速路网络,强化主城与卫星城之间的联系,与城市空间结构相吻合,同时布局绕城高速环线串联外围7个卫星城,自此,“环+放射”骨干交通结构雏形确定。


1.4 第四阶段  2000年至今轴向重点发展

进入21世纪,国家实施“中部地区崛起”战略,批准武汉城市圈为全国“两型社会”建设综合配套改革试验区,武汉接连不断地被提升到国家发展战略层面。2004年,启动编制城市总体规划修编工作,提出“以主城区为核、多轴多心”的开放式空间结构,即由主城区向外,首次提出依托“双快一轨”复合型交通走廊,形成六个城市发展轴,布局六个新城组群。交通体系格局上,强化发展轴上“双快一轨”的复合交通走廊布局,提出统筹区域高速公路和城市快速路,形成“五环十八射”高快速路网络,每个新城组群方向均布局了各不少于1条的高速公路、城市快速路、一级主干路;同时,大规模布局城市轨道交通网络,提出12条线路、共计540公里的轨道交通网络,实现主城覆盖率85%、各新城不少于1条轨道线路。

综上所述,城市空间始终处于不断发展变化中,骨干交通体系与城市空间结构之间存在双向互动关系。社会经济和生态环境等因素影响着城市规划,而城市的规划发展方向和相应的政策制度对城市骨干交通体系的建设起到极为重要的干预作用。


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新一轮总规下武汉市交通发展三大挑战

2.1  挑战一:需要构建与交通需求特征相适应的交通网络体系

武汉交通联系呈现以两江四岸核心区为圆心,沿轴向辐射的分布特征,交通出行强度则呈现以两江四岸核心区最高,由里向外具有明显圈层递减的特征。此外,由于山水分割,主要方向用地界面狭窄,导致客流强度分布极不均衡,其中客流强度高的方向为汉口顺江方向和武昌垂江方向。武汉强轴向、弱区间、圈层差异大的交通需求特征,决定了武汉需建立多元化、多层次的客运交通体系,而窄界面、强集聚的交通需求特征,决定武汉需要沿主要交通轴配置以轨道交通、高快速路为主体的大容量、高效率交通设施予以支撑。


2.2 挑战二:通过基础设施大规模建设解决交通拥堵难以实现

武汉主城区范围内快速路网已建成(含在建)95%以上、轨道交通网络至2021年将达到400公里规模,但近几年主城区交通拥堵仍日益加剧,已呈由点扩面、由内及外扩展的态势,受城市用地制约,“水多加面、面多加水”的交通需求与供给模式无法持续,交通发展方向必然由重交通设施建设向重交通管理转变。

目前,既要解决主城区的交通拥堵问题、又要实现主城区与新城区的高效交通联系问题,需要实现交通结构与城市空间结构相匹配,构建以主城区为交通核心区,向外形成多条放射性交通复合廊道的网络布局体系。交通核心区内重点发展公共交通、慢行交通,抑制小汽车交通,缓解核心区交通拥堵;主城区以外,围绕交通走廊布局,优先提供高效率、高服务水平的骨干交通联系网络,通过大运量的轨道交通、高效率的高快速路共同组织城镇走廊带上新城功能、人员活动及产业布局。


2.3 挑战三:武汉建设国家中心城市的阶段性诉求

按照武汉建设发展的“三步走”战略,如表1所示,至2020年,基本搭建了国家中心城市框架体系;至2035年,全面建成国家中心城市需承担的职能,至2049年,部分职能在全球分工处于主导地位。最新一轮的《武汉市城市总体规划(2017-2035年)》年限与建设武汉市建设国家中心城市同步,是未来武汉发展最为关键时期,需要着力解决交通模式问题。

表1:武汉建设城市发展三步走战略

本轮城市总体规划,城市人口、用地规模及交通空间仍将处于快速增长态势,以人口为例,至2035年,预测人口规模为1660万人,相比2017年1089万人净增约571万人,增加52.4%,且新增人口主要分布于新城区,城市空间拓展和交通发展重点在新城。

此外,城市空间更加突出城镇发展走廊,“1331”的市域空间结构,体现了几个变化,一是突出城市发展重点,“1”表示要求进一步优化主城区的中心职能,第一个“3”强化和凸显了临空、光谷、沌口三个重点发展方向,是未来人口、产业、交通重点集聚区域;二是突出交通复合走廊支撑作用,通过复合交通走廊,打造以武汉为中心、50-80公里的通勤圈层;三是突出区域统筹,基于大都市区发展的视野,强化城镇发展带和复合交通走廊向外延伸与近汉地区的链接。


3
武汉市骨干交通体系战略选择


3.1  坚持城市空间布局与交通走廊的互动性发展

在城市的发展过程中,城市交通走廊与城市空间布局呈现出一种互动式的发展关系。一方面,城市空间的拓展,在形成新城的同时对城市空间联系提出了新的要求,需要对应的交通体系进行支撑,进而形成新的交通走廊。另一方面,交通走廊本身对城市的切割与划分会对城市空间进行再布局,同时,也会对城市空间可达性进行重新定位,进而影响着城市的发展。这种相互影响,相互匹配的互动性发展关系也将在城市未来发展中进一步体现。

随着东湖高新开发区、沌口经济开发区以及临空区域的发展,武汉市“1+6”城市均衡布局体系逐渐朝向“1331”(主城+副城+新城+长江新区)的空间体系进行发展。与之对应的,城镇的发展走廊也出现了主、次之分,如图1所示。

图1 武汉市城市空间发展走廊及布局图

在城镇发展走廊有了主次之分的同时,也需要依托交通走廊对副城、新城的空间进一步拓展和优化完善。在利用交通廊道对城市空间进行优化布局时,大运量公共交通可以达到长期的社会经济效益,使得交通廊道和城市功能以及空间结构发展有效契合。交通廊道连接着城市的各级中心,和各城市功能配套,交通线路沿城市空间发展方向布置,依托交通廊道引导,进一步强化中心集聚、融合和辐射能力,进而带动区域一体化发展。

3.2  坚持“多快多轨”复合交通廊道布局

随着“1331”空间结构体系的逐渐转化形成,轴向交通联系也在向差异化进行转变,其交通走廊联系强度如图2所示,“双快一轨”的均衡市交通布局模式已不足以支撑城镇发展走廊差异化发展的交通和空间布局要求。

图2 交通走廊联系强度图

结合不同发展走廊下的交通联系强度,研究提出形成高快速路、轨道交通为核心的“多快多轨”复合交通廊道发展模式。以强化轴带交通联系为核心,通过新增放射型高快速路、主干通道,或提升扩容既有通道,形成多层级的快速车行联系通道。针对空间分布不均、城市重点发展轴和对外交通枢纽服务功能不足的问题,进一步优化完善高快速路系统布局,形成以高速公路、快速路、主干路为主的区域骨干路网体系,强化武汉主城与新城及功能节点的快速交通联系。而轨道交通方面,在现有轨道线网基础上,建成轨道交通环线及快线,适当加密中心区线路,进一步强化主城与新城交通联系,支撑城市空间结构轴向有序拓展。

针对城市发展廊道,根据功能的差异性,将发展廊道分为三类:主廊道、次廊道和一般廊道。这三类廊道分别对应不同的用地格局、人口规模和交通需求强度。其要求如下:

交通主廊道:副城所在的方向、并与大都市区主要的发展方向形成对接,联系主城副中心-新(副)城中心-近汉同城发展城市,承担整个发展轴上近半或过半的人口和活动。廊道宽度在5-10公里,走廊带上人口规模规划在100万人以上;骨干路网方面,布局不少于4条高快速路和4条主干道,轨道交通方面,布局不少于3条。

交通次廊道:新城、功能区所在的方向,与大都市区其他城市形成对接,联系主城副中心-新(副)城组团中心-重点镇或城市圈城市。廊道宽度在3-5公里,走廊带上人口规模规划在50万人以上;骨干路网方面,布局不少于3条高快速路和3条主干道,轨道交通方面,布局不少于2条。

交通一般廊道:以相对单一轨道交通或高快速向外放射布局,引导空间有限拓展,联系主城及新(副)城的部分组团中心,末端联系重点镇或城市圈城市。廊道宽度在1公里左右。

以武汉市为例,按照轨道交通方式分担比超过60%测算,机动车交通方式占比40%进行骨架道路资源配置。本轮城市总体规划中规划的三类廊道详细情况如下表2所示。

表2:廊道配置情况

至2035年,武汉将形成24条高快速路和24条主干路、18条放射性轨道共同构成的对外联络干线通道走廊,同时预留服务城市战略发展区的高等级通道布局。


3.3  坚持多模式轨道体系下的交通组织

2035年规划构建由高铁、城铁、市域铁路/轨道快线、市区轨道所组成的总里程超过2000公里(武汉大都市区范围,不含高铁)的“四网合一”多层次轨道网络,如表3所示,引导和支撑主城区、新(副城)、大都市区、城市圈、长江中游城市群五个空间圈层“5个1小时”交通体系的构建。

表3:“四网合一”轨道线网功能及主要特征

市区轨道服务主城区日常通勤出行需求,实现“主城区门到门(从家或某个具体位置出发至另外一个具体目的位置)1小时交通圈”。市域快线、市区轨道服务主城至新(副)城的通勤和公务出行需求,实现“新(副)城点到点(一个区域或组团至另外一个区域或组团)1小时交通圈”。市域铁路服务主城与外围大都市区之间的通勤和公务出行需求,实现“大都市区点到点1小时交通圈”。城际铁路服务武汉与城市圈城市的公务、商务出行需求,实现“城市圈站到站(从一个城市综合客运枢纽站至另外一个城市综合客运枢纽站,下同)1小时交通圈”。高铁和城际铁路系统服务武汉与长江中游城市群城市的公务、商务出行需求,实现“城市群站到站1小时交通圈”。

高效整合和锚固高铁、城铁、市域铁路、城市轨道网络,建立“四网合一”一体化的轨道交通系统,实现城城通轨道、镇镇有专线、村村有线路,打造公交主体,促进交通转型,实现市域“1小时”、中心城区“45分钟”公交通勤,支撑“轨道上的大武汉”可持续生长。


4
结语

本文总结了武汉市骨干交通体系建设与城市发展过程中的相互作用关系,提炼了武汉市不同发展时期城市交通建设重点,并对下一历史阶段,武汉市骨干交通体系发展进行了深入探讨。结合武汉市的情况,提出了区域统筹视角下的超大城市骨干交通体系发展策略,为未来交通体系的进一步发展提供指导方向。

 

【作者简介】

常四铁(1982-),男,硕士,副总工程师,高级工程师。

严 飞(1985-),男,硕士,工程师。

左 康(1992-),男,硕士,助理工程师。

朱林艳(1993-),女,硕士,助理工程师。


原文刊载于《城市规划》2018年增刊2




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