规划头条

声明:本站为行业文章博客,并非新闻类网站,整理最新规划行业文章,供规划从业者参考;微文栏目采集自微信公众号,图片为外部链接,本站不存储微信文章图片
如有版权问题,请直接发送邮件到 admin@caup.net ,将会第一时间进行处理反馈。
 微文:规划FM·听书堂 | 日本两种TOD开发模式研究思考

文首300字: 作者: 日建设计站城一体开发研究会出版社: 中国建筑工业出版社出版年: 2014-4全文共3994字,阅读大约需要10分钟大家好,欢迎收听规划FM。目前全球一半以上的人口都居住在城市里,预计到2050年,10人中至少有7人会居住到城市里。与此同时,将会伴随着大量社会及环境问题的衍生,如温室效应、资源消耗、贫困问题、交通拥堵、土地利用率低下等。由此可见,城市的可持续发展成为当今非常重要......(2019-06-20 17:57:08)

本站微文频道仅收录微信文章标题与文首300字    
作者:南粤规划


    

  点击这里去看原文全文  


反馈邮箱 admin@caup.net
声明:本站为行业文章博客,并非新闻类网站,整理最新规划行业文章,供规划从业者参考;微文栏目采集自微信公众号。
本站不存储微信文章图片,站内图片已获得正版授权
如有版权问题,请直接发送邮件到 admin@caup.net ,将会第一时间进行处理反馈。

规划FM·听书堂 | 日本两种TOD开发模式研究思考


作者: 日建设计站城一体开发研究会

出版社: 中国建筑工业出版社

出版年: 2014-4


全文共3994字,阅读大约需要10分钟


大家好,欢迎收听规划FM。


目前全球一半以上的人口都居住在城市里,预计到2050年,10人中至少有7人会居住到城市里。与此同时,将会伴随着大量社会及环境问题的衍生,如温室效应、资源消耗、贫困问题、交通拥堵、土地利用率低下等。由此可见,城市的可持续发展成为当今非常重要的课题之一。


公共交通与土地一体化开发模式(Transit Oriented Development)成为实现城市可持续发展的一项重要手段,如中国香港、新加坡、东京等地均有TOD模式开发案例。其中,通过在公共交通沿线设置住宅、办公、商业设施、公共设施等诱导开发的TOD模式是区域和城市有效实现可持续发展的手段之一。


《站城一体开发——新一代公共交通指向型城市设计》中分享了日建集团在中国香港、日本等地公共交通与土地一体化开发的成功模式,提供了发展中遇到问题时可参考的经验。


撰稿:规划设计二所 徐远琪

配音:规划设计三所 林冰莹

编辑:冯雪琪

01

作者简介


本书是由日建设计站城一体开发研究会(以下简称“研究会”)编著。研究会是基于著名日本建筑公司-株式会社日建设计(NIKKEN SEKKEI)而成立的,一个关于TOD站城一体化的研究小组。


株式会社日建设计集团是一家开创综合环境设计领域的团体,创立于1990年,业务范围涉及建筑、城市发展、景观结构以及环境领域等,拥有丰富的城市轨道交通经验,为大型综合开发、城市更新、TOD、智慧城市、公共空间建设等开发项目提供先进的理念与设计提案。


近年来,日建设计集团在中国涉及到TOD轨道开发主要代表作品有上海绿地中心;正在建设中的项目有广州凯达尔枢纽国际广场(ITC)、重庆沙坪坝铁路综合交通枢纽等。

02

研究背景


在亚洲地区城市化高速发展的背景下,城市规划与设计必须适应经济增长带来的人民生活习惯的改变。日本的大都市圈拥有世界罕见的轨道交通网络,并确立了精确准时的交通设施系统。轨道交通根植于市民生活,不依赖于汽车的生活成为了日本大都市圈的重要特征。


在这样的背景下,研究会通过对日本的城市开发和社区建设的关联性分析考察,并整理出近年日本TOD轨道交通的成功案例,提出一种适合亚洲城市开发和社区营造的站城一体开发模式。

03

主要内容


车站及其周边地区是日本城市更新改造最活跃的地区,本书通过站城一体化开发的案例,对车站与城市的关系,车站的选址、开发规模的设定、土地复合利用模式等规划课题进行了探讨,并总结了日本在处理各种交通换乘、站前广场、人行系统、标志识别系统、无障碍系统、防灾系统方面的经验。根据日本在站城一体化开发机制上的经验,本书探讨了政府、开发商、规划咨询单位三方在一体化开发的体制下,各自应该承担的合理职责和角色。


本书对中国大中城市的规划建设,特别是轨道车站及周边地区的规划建设具有很大的借鉴意义,可供各级政府部门相关人员、规划设计研究机构的设计人员以及相关大专院校的师生研究参考。

本书主要分成6个章节,目录如图所示

《站城一体开发——新一代公共交通指向型城市设计》目录面


本书开篇导入“站城一体化开发” 概念,提出了着眼于日本轨道交通建设和城市·房地产关联性的开发模式,并主要围绕日本TOD的两种开发模式展开讨论——模式A:以枢纽站为中心的高度复合·集聚型开发模式;模式B:和轨道建设同步的沿线型开发。前者主要是实现了车站周边土地的高效利用,后者促进站点沿线的基础设施建设,提高沿线房产附加值。

站城一体开发的两种模式


模式A:以枢纽站为中心的高度复合·集聚型开发模式

模式A开发类型指的是选址于大城市中心区的轨道交通枢纽站和周边的城市街区进行一体化开发的模式。由于枢纽站的选址接近历史悠久的城市商业区和中心区,大部分土地都已经建设完毕,能使用于城市再开发的土地较少。因此,需要通过高度复合的土地利用及政府和民间的联合开发方式辟出枢纽站建设所需要的开发用地。


其具体做法是利用密度较低的轨道上空,将多种交通、商业、文化等功能整合于一体,增强枢纽站的交通、商业运营能力。同时通过建设与周边商业连通的通道,缝合由轨道割裂开来的区域,提高站点周边一体化发展。


模式A 概念图

日本枢纽站的开发经历了终点站百货商店、车站大楼、地下商业街、站前再开发到站城一体化开发五大阶段。其中,目前最主流的站城一体化开发集中在三大类型:


(1)TYPE A:车站、基础设施、建筑物层叠型

将车站、广场、巴士站等设施上下组合,起到强化交通节点性能的作用,地下同时在车站的正上方建设高附加价值的设施,提升和心性。如,日本新横滨站。


(2)TYPE B:地下车站和城市连接型

将地下和地上相连接,通过开放式的共享空间,强化地下车站和街区想联动。如,港未来站、六本木一丁目站。


(3)TYPE C:车站和城市一体化再生型

不拘泥于车站本身的建设,以城市街区的尺度设置城市功能,将车站·街区存在的问题以一体化方式解决。如,东京站、涉谷站。


TYPE A

TYPE B

TYPE C

模式A的作用可通过车站和配套设施的一体化建设提高空间使用率,同时打造家和办公室以外的“第三滞留空间”,改善区域生活方式,方便居民购物。此外,还能拔高城市面貌,增加商业空间,提高开发企业的效益,提升站点周边地区的土地价值。


模式B:和轨道建设同步的沿线型开发

模式B开发类型主要应用在将轨道交通建设和沿线城市建设一体化进行的开发模式,其中包括沿线城市开发、新城开发、新线路建设等。通过模式B来实现轨道交通经营的最大化。


这类型的开发模式产生背景在于城市生长边界,尤其是东京都市圈的不断扩大。其具体做法包括:

(1)通过以私营(轨道)+私营(开发)的模式优势,重点关注公共开发以私营资本和公共资本共同完成模式和以私企主导的计划性长期开发模式。通过自营商业设施,最大限度发挥区域价值优势。


(2)在铁路沿线提供高品质住宅,配备充足的生活服务设施,吸引居民入住,增加客流量。随着住宅用地的增加,可以实现以住宅销售为基础的房地产收益最大化。


(3)吸引大学和大客流的设施入驻沿线各地,由此产生和平日以市中心为目的的上班客流相反的、以上学和购物为目的地的逆向客流。同时,在市中心的枢纽站设置商业设施、酒店、文娱设施等,吸引节假日以市中心为目的地的出行人群。


模式B 概念图


模式B的同步建设轨道交通和郊区城市开发有利于沿线住宅区配置,提高沿线区域生活便利性;通过公共交通设施扩大开发区域范围,突破车站步行圈范围的局限性;提高沿线房地产收益。

04

经验借鉴


在中国轨道交通网络高速发展下,我国真正实现公共交通指向型城市开发(TOD)成功案例少之又少,更大的挑战来自于公共交通与城市发展的运营契合、政府政策态势、轨道交通空间上功能布局相结合等方面。因此,通过本书可以从中借鉴到的经验有:

政府给予优惠政策——给予高于周边其他地方容积率的奖励政策

在政策方面,日本实施了“国家战略特区政策”,意思是在城市中心所指定区域会指定一定的开发条件,开发商可以根据项目进行申报,然后政府特批后会根据项目对引进城市的贡献,如城市所需的战略功能和城市环境等生态问题的改善,经专家审议会及政府交涉审批,而获得相应的容积率奖励。


通过政策容积率的奖励,鼓励开发商在建设商业设施同时,引入公共服务设施,构建枢纽站的文化圈,带动人流,提升商业的垂直交通利用率。同时,还可推动开发商更多的参与城市环境更新,创造出更多人性化空间。

鼓励政府和开发商共同长期联合开发模式,达成合作双赢的效果

在政府容积率奖励政策中,必须要求有一定的公众免费空间,因此日建集团在站城一体化开发过程中提出“urban core”的概念,指的是连接车站和城市街道的垂直公共交通核,位于建筑中交通最方便、人流最密集的地方,将最活跃的地区公共化后,设置商业设施,形成固定人流,带活商业,形成区域亮点。


最早的“urban core”概念来源于横滨皇后广场项目中提出的“station core”,“station core”是指车站建筑内的交通核,即不同线路的立体转换中人流集聚、交汇的空间,然后在其周边布置商业等功能。但这仅能实现车站内部带动人流,无法主动与城市有效衔接。


因此,提出改为“urban core”,以更加强调车站空间与城市的关系,即指这一空间要与周边街区、道路、设施等主动连接起来,通过这种水平、垂直或斜向的便捷连接来带动、吸引人流。


这种做法给予人们更大的便利性,方便上下班人群、高龄老人轻松到达相应楼层,形成以点带面,激活公共区域的活力,带动商业设施发展。


公众免费空间的引入有利于提高政府公共设施的数量布局,大量固定人流通过带活商业设施,则可为企业带来巨大收益。通过鼓励开发商承担一部分基础设施的建造管理,推动政府与开发商达成双赢效果。


需要站在更广阔的城市发展角度看待城市发展,将轨道沿线点有效串联起来

随着日本铁道线路的成熟,车站间的竞争日益激烈,轨道沿线大型车站需要展示出与其他车站不一样的特色与魅力来吸引人气,带动沿线交通的利用率。如,日本田园都市线上的中间站二子玉川站,它以形成产业城市、引入IT等个性企业为特色,同时利用其丰富的自然景观,打造出一个智慧和自然共生的个性化城市。


因此,依据现有城区中不同区域特点沿线的土地潜力,挖掘特色产业,设置重点编织城市网络,根据实际状况判断现状,确定需要改建、新建、拆除的建筑,保留有价值的历史积淀部分,重新整合地块,打造拥有特色的个性化城市。


近期阅读:


拾荷情怀,助力扶贫 ——丰顺县北斗镇拾荷村创建社会主义新农村示范村规划


区域城市空间设计方法借鉴


定基调、塑特色、分阶段、注重点——肇庆市迎省运“五点一线”城市品质提升工程规划设计


助力乡村振兴  规划先行绘蓝图——我院乡村规划成果展示(上)

助力乡村振兴 规划先行绘蓝图——我院乡村规划成果展示(下)




点击查看原文全文

如有版权问题请联系 admin@caup.net:规划头条 » 规划FM·听书堂 | 日本两种TOD开发模式研究思考

讨论请到国匠热点讨论群:点击加入QQ群

登陆国匠城 注册国匠城

规划云首页
多风格地图底图 getxy 在线协作工具 意向图片搜索 线稿自动上色 断面绘制工具 词频统计工具 mapv style xuetang fenxitupeise upnews