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 微文:公交江湖︱全球公共交通革命vs美国政客为何总是忽略公交系统? (两则)

文首300字: 本文需阅读 - 25分钟一览众山小SustainableCities &Mobility城市规划与发展战略城市综合交通公共交通与非机动化出行活力街区、街道与城市设计量化城市与大数据「」2019年 | 9月23日期团队成员  原文| Richard Florida 翻译|张橙橙  校核| 众山小&n......(2019-09-23 09:23:29)

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作者:一览众山小-可持续城市与交通


    

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公交江湖︱全球公共交通革命vs美国政客为何总是忽略公交系统? (两则)



本文需阅读 - 25分钟

一览众山小

Sustainable

Cities &

Mobility

城市规划与发展战略

城市综合交通

公共交通与非机动化出行

活力街区、街道与城市设计

量化城市与大数据


2019年 | 9月23日期

团队成员

 
 

原文| Richard Florida

 翻译|张橙橙  校核| 众山小 文献| 周一帆

 编辑| 众山小   排版| 徐慧中

微博 | weibo.com/



一览

导读

公共交通系统作为城市基础设施的一部分,其重要性不言而喻。则一介绍的是国际公共交通协会UITP最新报告的解读。可以看出,当前世界各地的公共交通系统发展迅速,地铁系统数量与客流量也在与日俱增。而美国却在这一方面落后于世界大部分地区。美国政客很少将公共交通作为他们竞选的核心议题。为什么会出现这种情况呢?则二围绕着探讨Cynthia Nixon在竞选纽约州州长的时候呼吁整修地铁、关注公共交通,赢得了许多选民支持,却依然竞选失败这样一个显著而少有的案例展开。讨论了美国政客不愿将公共交通作为核心议题的原因,包括种族歧视、政治斗争、权力结构等。尽管如此,可以预见未来公共交通问题将越来越受到美国政客的重视。






阅读

正文


01



则一、全球公共交通革命

原文/ Richard Florida   翻译/张橙橙 


图一、乘客在德国柏林的地铁站等候 图:Hannibal Hanschke


一份新的报告表明, 美国在公共交通方面落后于世界其他地区。


世界各地正在以前所未有的速度建设公共交通网络, 客流量也随之增加。但美国在公共交通方面仍然落后于亚洲和欧洲。纽约是唯一一个跻身全球十大最繁忙交通系统排名榜的北美城市。


这份报告(参考文献1,请后台留言联系我们索取)是国际公共交通协会UITP最新发布的,该协会密切关注全球182个城市的公共交通系统。它将交通系统或 "地铁网络" 定义为 "高容量城市轨道系统, 以专用路权的方式运行", 每节列车至少可容纳100名乘客。


近几十年来, 随着世界人口迅速城市化, 城市公共交通系统发生了爆炸性增长。从报告中的图表(如下图)可以看出,自第19世纪末最早的系统产生以来的轨道交通系统数量的增长。20世纪70年代至90年代,公共交通系统数量开始激增, 而在过去十年中, 出现了更大幅度的增长。从2000年到2009年, 新增设了30个系统; 2010年2019年, 预计将有45 个新系统开放, 其中有33条在亚太地区。


图二、地铁系统开通数变化图(每十年)1860年—2017年


在全球范围内,2017年公共交通系统载客量达530亿人次。自2012年以来增加了大约90亿人次,其中大部分增长发生在亚洲和中东、北非地区。其中亚洲公共交通系统每年运送旅客超过260亿; 欧洲线载客量超过100亿; 拉丁美洲有近60亿,而北美(美国和加拿大)仅37亿。地铁网络在欧亚大陆的使用最多,去年居民的平均出行次数为117次,尽管与此同时,欧亚大陆是唯一一个人均出行量下降的地区。


图三、全球客流量的演变(以百万计)


图四、2017年全球地铁网络覆盖情况


在世界各个城市中,东京拥有最常用的公共交通系统,高达34.6亿次出行,其次是莫斯科、上海和北京。纽约是唯一一个跻身全球十大最繁忙交通系统排名榜的美国城市;在过去六年中,许多其他美国城市的乘客运输量也在下降。而巴黎作为名单上的欧洲最后一个主要城市,也于2015年被新德里取代。


图五、十大最繁忙的公共交通系统 


在世界范围内,有超过11000个车站服务近650条轨道线路,覆盖近14000公里。仅在2015年至2017年之间,大约有1900公里的新轨道投入使用。大部分是用于已有的地铁系统,但约有30%用于中国,印度和伊朗的全新线路。


图六、各地区的地铁建设类型(红色为地下站,浅绿色为高架站,紫色为道路平面设站,亮绿色为下挖沟渠内设站)


有趣的是,世界上大多数公共交通系统都由地下地铁系统主导:大约70%的亚洲站点;80%的欧亚站点;75%的欧洲站点;以及超过一半的拉丁美洲、中东和北非站点位于地下。北美是唯一一个地下站点数量不到一半的地区。


该研究报告预计,在接下来的五年中全球将新增设200多条新的公共交通系统。虽然有很多关于无人驾驶汽车的讨论,但实际情况是无人驾驶或全自动化的公共交通将更快地投入使用。尽管全自动系统目前只占公共交通系统的7%,但该研究预测,未来几年不需要任何人员的全自动地铁将迅速“主流化”。


公共交通系统是现代城市基础设施的一个重要组成部分。它有助于推动创新和生产力的密度和聚类, 扩大城市都市区的边界, 同时为郊区停靠站周围创造更密集的发展机会, 并使通勤更不紧张。尽管世界上大部分地区, 特别是亚洲快速城市化的中心, 在交通运输上投入了巨资, 而美国却远远落后。



02


则二、为什么政治候选人忽略公共交通系统?

原文/ Richard Florida   翻译/ 张橙橙


图七、很难在当代找到一个州长候选人会明确地关注公共交通运营的例子。图:Charles Rex Arbogast


美国政客很少将公共交通作为他们竞选的核心议题。这对城市来说是一个问题。


2018年3月, Cynthia Nixon首次亮相州长竞选活动, 并用一个小短片表明了她关注的问题——纽约的不平等现象, 在美国50个州当中,纽约的不平等现象最为严重。短片中, 她提出了三个议题: 改善医疗保健、结束大规模监禁和整修地铁。到了五月,她的竞选活动十分依赖于公共交通问题, 在地铁站举行集会, 并出售带有标语的T恤 , 比如“What the F? #CuomosMTA”(" F", 当然指的是F列车徽标)。在 9月5日, 不到两周前的初选, 她的竞选发布了另一个地方,名为 "税收富人,修好地铁。"


专注于公共交通工作并不奏效:Nixon在初选时输给了希望连任第三届,并有着约2:1优势的Governor Andrew Cuomo。尽管Cuomo在公共交通系统衰落期间也进行过监督,但这个事情并没有引起纽约人的共鸣; Nixon没有赢得任何一个自治州,甚至也没赢得一个州南部的县。尽管如此,Nixon的主要挑战仍然是战后美国政治中很少见到的一个重要例子:她在关注公共交通。


很难在当代找到像尼克松那样作为州长候选人会明确地去关注公共交通运营的例子。这一策略可能没有在民意调查中获得红利,但是通过让选民意识到谁控制了错综复杂的公共权力,达到了锤击Cuomo对MTA责任的目的。即使是大城市市长也很少会围绕改善老龄化和经常陷入困境的城市轨道交通系统开展拉票活动。重要的是:如果没有候选人呼吁更好地运行公共交通,那么除了特别公开选举,选民几乎没有机会改善他们的公交系统。


在当前的佛罗里达州州长竞选过程中更常见到这种事情:候选人嘴上说着缓慢,令人沮丧的公路的通勤问题,并含糊其辞的提供关于改善这些问题的陈词滥调。Orlando Sentinel最近报道称,“尽管交通运输是国家预算中的第三大部分,但缩短通勤时间的提议很少会出现在候选人的竞选演讲中。”所有候选人都认为必须采取措施解决糟糕的交通问题,但大部分讨论都是围绕着公路扩建。只有少数候选人,比如Andrew Gillum这个显著的例外,他更倾向于讨论有意义的单独的公共交通,如来自高速公路和城市道路,甚至机场和海港的火车和公共汽车。所有这些都集中在一个关于“基础设施”的对话中,这是讨论21世纪需求的一种不充分和过于简单化的方式。


候选人不愿意参与公共交通运动的原因有很多,包括选民人口统计。那些依赖公共交通的人参与投票的可能性较小。根据Pew2016年的一项研究,34%的黑人和27%的西班牙裔城市居民每天或每周乘坐公共交通工具,而白人只有14%。然而,符合条件的白人选民更有可能在选举日参加投票,而不是黑人或西班牙裔。此外,还有38%依赖于公共交通的外籍城市居民 ,他们更无法参与投票,而美国本土的城市居民只有18%。


尼克松的竞选活动可能没有引起共鸣的一个原因并不是因为她谈到了修理地铁,而是因为她只谈到了修理地铁。


为什么美国各级政治家很少将公共交通作为核心问题是有结构性的原因。首先,在任何给定的都市区域,很少有人明确负责公共交通。通常,不是由市长或州长负责,至少不是直接负责。在美国十大最常用的交通系统中,只有波士顿的MBTA(隶属马萨诸塞州海湾交通局)由市或州直接控制。其余的都由独立当局主持,有着错综复杂的治理结构,并且受到不同程度的来自地方官员,市长和州长的影响。


通常情况下,这些当局是区域性的,受许多来自各县的交通系统服务影响。从理论上讲,这使所有利益相关者都参与其中。但这也可以说是削弱了几个不同选举实体的控制权。像芝加哥的CTA或纽约的MTA,市长和州长会分别通过任命许多行政职位或理事会成员来实质性的控制当局。但其他地方,如费城的SEPTA,哥伦比亚的WMATA,旧金山的BART和洛杉矶的LACMTA,都受到来自所在区域有影响力的人混合监督。


最近,当我问一些交通方面的专家是否能够回想起公共交通在市或州选举中成为一大关注点时,他们称很难想到像尼克松这样,候选人在竞选过程中使现有的服务变得更好的案例。但是他们确实提出了许多新的种类定义,而不是修复旧的东西。


大型的地方性交通建议可能引起很大争议。这就是为什么这些项目经常通过投票手段向人们提出,这样做切入了分散的权力结构。候选人和公职人员通常会站在选票的一方。例如,市长Eric Garcetti将重点放在洛杉矶的Measure M项目上,在40年内投资1400亿美元以改善公共交通。这项提议在2016年通过,Garcetti在第二年就在此基础上参与了竞选。他很容易再次当选,如果关于他的总统愿望的传言属实,我们可以期待在2020年听到更多关于Measure M的消息。


但是,自觉参与重大的交通公投并不是总能赢得赌注,特别是当公投不通过时。这种不确定最突出的历史案例之一是Forward Thrust, 1968年西雅图的一项投票计划,其中包括47英里,30个站点的快速轨道交通系统,90英里快速公交服务和500英里,需花费11.5亿美元的当地公交服务。(联邦政府愿意为该提案提供70%的资金。)该提案进行了很好的调查,也得到了市长James Braman的支持。但是,由房地产发起人Vic Gould领导的一个名为Citizens for Sensible Transit的组织十分反对这项提案。金县民主党主席Jeanette Williams也表示反对,理由是成本太高和缺乏必要性。最后,Forward Thrust的交通部分没有通过。(然而与此同时,最近西雅图的一项名为ST3的投票计划,内容与Forward Thrust没有什么不同,需耗资540亿美元,联邦资金预计只提供13%的支持,却通过了提案。)Braman于次年从尼克松政府辞职,当这项计划在1970年再次提交给选民时,又一次失败了。


曾经专门用于Forward Thrust的联邦资金后来被用于亚特兰大的MARTA系统,该系统本身就是一个关于种族而不是交通的恶性政治斗争的场所。在投票中占上风的MARTA系统是一个减弱的版本,因为白人郊区拒绝参加。市长Sam Massell不得不打破所有的障碍,以获得市和两个确实想要参加的县批准的必要销售税,包括承诺低票价,还租用直升机飞过市中心连接器,还用扩音器喊道,“如果你想摆脱这种混乱,投赞成票吧!“Massell在1973年大选中被35岁的Maynard Jackson击败,南方一个主要城市的第一位黑人市长。


即使在现代,明确反对在具有种族主义色彩的区域过境也可能很受欢迎。例如,在2014年马里兰州州长竞选,共和党候选人Larry Hogan极力反对红线,一条通过巴尔的摩的东西走向的铁路线,并将服务于几个主要的黑人社区。这个项目是他的前任,Martin O’Malley支持的一个项目。最终Hogan赢了,扼杀了这个项目,并且自那以后享受了全国领先的支持率。


但是,有一些小指标表明一些候选人对待交通比以往更上心了。在马萨诸塞州,民主党州长候选人Jay Gonzalez将公共交通改善作为其网络平台的一部分,这可能反映出波士顿的交通系统是少数由民众选举的官员来直接控制的系统之一。去年,新泽西州州长Phil Murphy已经在着手恢复前总督Chris Christie淘汰的新泽西运输(NJ Transit)。(Murphy尚未在此方面取得任何进展。)Ben Halous,一个与Hogan竞争马里兰州州长的民主党挑战者,承诺重振红线项目。即使是上面的佛罗里达州州长的例子,虽然公共交通的象征是关于基础设施的大型竞选讨论的一小部分,仍然值得注意的是,州长候选人还是会被问及到公共交通问题。


当交通的象征是关于基础设施的大型竞选讨论的一小部分,关于候选人如何认真对待公共交通的领头城市可能是芝加哥,市长Mayor Rahm Emanuel不会寻求连任。市长办公室的位置对芝加哥的公交系统的前景拥有相当大的权力,但目前尚不清楚那些争取替换他的人是否会认真对待公共交通问题。


他们应该让功能和高效的公共交通成为任何减少不平等的讨论的一部分,因为更好的交通运输为就业和住房提供了更多的机会。如果没有雄心勃勃的减少私人车辆使用的平台,就不可能完成关于可持续性或环境的讨论。


事实上,Nixon的竞选活动可能没有引起共鸣的原因之一并不是她谈到了修理地铁,而是她只谈到修理地铁:她没有明确表达更广阔的愿景或政策建议,而不是仅仅是“税收富人,修理地铁”。但作为呼吁公共服务的新手,她依然能够获得超过512,000张选票,这表明只要表达对公共交通的任何兴趣就足以赢得大量选民的支持。也许她只需要再谈论一下公共汽车的问题。






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1、《2018年世界地铁系统统计数据》


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