多维视角下的高科技园区交通问题剖析及初探|上海城市规划

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🔊 提醒:这是一篇2016年发布的文章,由于机构改革的原因,请注意内容的时效性。


本文以张江高科技园区为研究样本,融合交通、规划、产业、人口多维视角,运用ARCGIS分析工具、对标分析、案例分析等定性定量方法,探析高科技园区交通顽疾的根本性症结,寻求可行的解决路径。职住分离、配套分离的宏观规划缺憾,工业时代的路网结构,主观聚焦产业而客观远离产业的公交配置,交通管理的统筹性缺失,共同导致了高科技园区交通拥堵、不便、低效的局面,也愈来愈有悖于高科技园区的功能升级、产业升级、区域形态升级对便捷、弹性、人性化交通体系的需求。解决高科技园区的交通问题,需要在“公交优先、推拉结合”、“无缝衔接、一体考虑”、“建管结合、协同治理”的战略共识下,发挥宏观规划、公交配置、道路建设、道路管理、静态交通、慢行交通等多体系的协同作战,疏堵结合,才能有所收效。

 

1问题研究:高科技园区交通问题的多视角成因剖析


1.1  规划视角:职住分离、配套分离的规划是造成交通问题的根源性矛盾

1)宏观规划层面,“职住分离”引发长距离通勤的交通压力。从张江园区已建成的17 km2区域看,产业用地占比57.51%,居住用地占比13.51%,商业用地占比5.61%,其他用地占比23.37%,居住配套仍不充分。抽样统计显示,22万从业人员中,90%从业人员长距离通勤。

2)中观规划层面,用地规划与交通规划脱节导致交通效能差。张江园区内沿轨道交通2号线的张江高科、金科路、广兰路3座站点,开发强度与其他区域并无明显区别,人性化衔接在规划初期也未得到充分考虑。

1.2  道路视角:工业时代的路网结构是造成交通问题的直接原因

1)路网尺度失衡,不利于交通可达。国内高科技园区在建园初期因考虑大制造项目需求,路网尺度普遍偏大,必然导致交通网络异化及可达性差,也不利于行人活动。

2)道路比例失衡,不利于交通分流。国内规范要求快速路、主干道、次干道、支路的比例为1:3:4:10,而张江园区快速路、主干道、次干道、支路的比例为1:1.5:2.2:5.2,次干道及支路比例失衡,道路微循环分流不畅,上下立交匝道的周边区域往往成为拥堵的重灾区。

3)道路跨等级连接,产生拥堵隐患。按照规范要求,快速路与次干路、快速路与支路、交通性主干路与支路一般禁止交叉。但在张江园区,跨等级连接交叉口达16处之多,这些交叉口大都成为当下的严重拥堵点。

 

张江园区道路跨等级连接情况

 

1.3  公交视角:主观聚焦产业而客观远离产业的公交配置是造成交通问题的重要诱因

1)公交总体运能水平低下。高科技园区潮汐式人流的交通特性,决定了其往往是公交配置的薄弱区。张江园区无论是轨道交通还是地面公交,线网密度、覆盖度均低于规范要求或市中心的平均水平。

 

张江园区轨交、公交配置水平与规范要求对比


 

2)公交布局结构不尽合理。张江园区以过境公交为主要构成、以服务居住和公共配套为主要功能。通过ARCGIS对公交路线、站点与从业、居住人口密度匹配分析,公交线路3大主动脉(张江路全线、祖冲之路路段、科苑路路段沿线),主要服务于张江镇居住区、汤臣居住区、三校一院区域;服务于产业区域的公交总体薄弱。

 


张江园区公交站点与人口分布匹配情况

 

1.4  管理视角:管理的欠缺使交通缺失了统筹的灵魂

1)交通战略和导向不清,交通举措难成合力。由于缺乏明确的交通战略和导向,职能部门难以从整体战略出发,往往只能“头疼医头,脚疼医脚”,总体收效甚微。

2)管理机制多头,整体效能亟待提升。轨道交通、公交配置、道路建设、道路管理、静态交通、慢行交通,分属上海和浦东不同机构,且园区没有统一归口的管理部门,各方面交通举措难成合力,整体效能较差。

3)管理措施较粗放,有待赋予新的内涵。在具体管理举措上以固定信号控制为主要方式,信息化、智能化等服务于交通管理的工具和手段比较有限。

 

2需求研究:高科技园区功能升级对交通需求的变迁


2.1  高科技园区的功能升级轨迹

20世纪90年代起步的一批高科技园区中,往往是大项目主导下的工业区发展模式。21世纪以来,中关村、张江高科技园区等率先探索以创新创业为主要功能的高科技园区模式在功能导向上,主要体现于创新创业;在产业特征上,主要是服务业占主导、交叉融合的产业生态为组织形式;在行为主体上,人是第一行为主体,由发展初期的“人跟着企业走”到“企业、产业跟着人走”;在区域形态上,需要工作、生活、娱乐、学习于一体的产城融合。

 


高科技园区的功能升级轨迹

 

2.2  高科技园区的交通需求变迁

高科技园区的功能升级需求对交通需求也产生了根本性的变化:在路网要求上,以往是大路网产业区格局,未来更需要人性化的复合街区,在街区尺度和面貌上有根本性不同;在交通组织上,从初期的组织化交通方式到如今的个性化、弹性化交通需求,以往主要依赖于“班车+公共交通+私家车”,现在可能是“步行/自行车+公共交通+私家车”;在交通配置上,从初期的通达性要求升级为便捷性、人性化的需求。

 


高科技园区交通需求的变迁轨迹

 

3高科技园区交通优化有关建议


3.1  总体思路

解决高科技园区交通问题的核心要义一定不是简单修路、增加设施、限制私家车的单项举措,而是规划、路网、公交、管理的协同作战,才能有所收效。

(1)公交优先,推拉结合。全面优化公共交通与有效抑制自驾需求。

(2)无缝衔接,一体考虑。综合考虑轨交、公交、静态交通,最大化地发挥协同效应。

(3)建管结合,协同治理。硬件运能与软件经营齐头并进,把管理中暴露的问题和需求输入建设中。

3.2  具体建议

3.2.1  公交优先:“全覆盖-便捷化-人性化”三步

首先,要真正打造一个“走路少、时耗少、拥挤少”的无缝衔接公交体系,其关键是改变地面公交角色,通过与轨交协同,形成大容量轨道交通与灵活小运量公共交通的有机结合。

一是强化与轨交紧密衔接的短驳车“最后1公里”功能。沿从业人员密集区,设置与轨交相连的短驳车,满足潮汐式公交疏导的需求。

二是用市场化手段实现公交公益性功能。借鉴香港的做法,引入特许经营方式和市场化的竞争机制;政府做好整体规划线路与运能,设定运营门槛,建立服务标准,实行统一监管。

三是增加公交设施人性化水平,包括站点与目的地连接、轨交与楼宇连接、轨交与公交连接、公交与楼宇连接,候车区域人性化,车辆设施人性化。

3.2.2  动态管理:建管结合、协同治理

一是优化道路设施。包括在可能条件下的路网优化,增加城市支路比例。

二是提高交通管理智能化水平。把现有的固定式信号自动控制,提升为信号灯自主分析、自动计划、自动决定开启时间间隔的方式,进而再升级为车联网、大数据趋势下的交互式交通控制。

 


交通管理智能化提升路径

 

3.2.3  静态交通:以静态交通管理合理引导动态交通发展

一是在有序增加车位供给的同时,实施区域差别化收费机制。

二是尝试运用区域停车诱导系统定位,使车辆在动态行驶过程中获知即时停车信息,减少车辆寻停时间,提高停车效率,缓解拥挤隐患。

3.2.4  慢行交通:让步行和自行车回归

顺应“步行和自行车回归”的潮流,并统筹考虑园区绿道规划和慢行交通体系规划,建立无缝连接的慢行交通体系。既是供自行车和步行的慢行交通系统,也是与轨交、公交相衔接的不可或缺的交通组成,更是有利于人们交流和户外活动的生态廊道。

3.2.5  机制保障:一体化统筹对口园区交通职能

指定园区专业部门统筹对接、考虑、管理交通问题,加强与各级职能部门协调,切实推进各项举措落地,包括公交配置、道路建设、道路管理、静态交通、慢行交通等。

3.2.6  长期规划:体现前瞻性、预见性和全局性

在未来规划中,尝试公交导向(TOD)的规划解决方案:设计适宜步行的街道和人性尺度的街区;自行车网络优先;提高道路网密度;发展高质量公共交通;混合使用街区;根据公共交通容量确定城市密度;通过快捷通勤建立紧凑的城市区域;通过调节停车和道路使用来增加机动性。

 

 

详情请关注《上海城市规划》2015年第6期《多维视角下的高科技园区交通问题剖析及初探》,作者:陈阳,上海张江(集团)有限公司产业研究室。







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