到底该不该补贴电动汽车：美国新能源汽车与汽油车排放对比分析

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🔊 提醒：这是一篇2016年发布的文章，由于机构改革的原因，请注意内容的时效性。

一°览°众°山°小 SustainableCity & Transportation

编辑团队：原文/ Eric Jaffe 翻译/ 谢林君文献/ 沈圆媛校核/ 众山小编辑/ 众山小排版/ 肖阳

译者萌像&导读：

主流的推广宣传中电动汽车一直以绿色、清洁、环保为标签，并越来越引起人们的重视。但是我们希望大家能够认识到这场关于电动汽车和汽油汽车的争辩是非常复杂的。例如则一讨论的是美国最新研究结果挑战了大家固有的认知：即通过衡量电动汽车（通过发电网）和燃油汽车（通过行驶途中的污染排放）所产生的环境污染量得出，那种车型更清洁取决于所处的美国地理位置，及其所在地区的电网系统清洁度。同时文章也认为，由此可以看出目前全美大一统的电动汽车补贴政策是不合理的，而且如果看重的是未来效益的话，那么应该补贴的是汽车研究，而非推动汽车采购。则二是作者对前文发表之后一些质疑者所做出的回应。其指出由于发电厂可以不断地变得更加清洁，电动车在完整生命周期分析中将拥有传统汽车不可比拟的优势，并总结道电动汽车拥有更光明的未来。

01 电动汽车比燃油汽车污染大在何处

原文/ Eric Jaffe 翻译/ 谢林君

如果你认为电动汽车永远是更环保的，那这些地图要让你大吃一惊了。

图一、futureatlas.com / Flickr

汽油车或比电动汽车对环境的危害更小，这似乎是一个超乎想象的反向观点。不过在你将这个想法抛之脑后之前，先来思考一下接下来的思维实验。

从排气管出口来看，电动汽车显然具备了无可比拟的优势：无排放、无污染、不会带来任何环境问题。反视那些自带“烟囱”的传统汽油车，则是完全不同的情况。但是不可忽略的是，那些白天跑在路上、不会对环境造成危害的电动车，其在夜间是需要充电的，而这就要消耗某个发电厂生产的大量电力。假使发电厂靠煤炭发电，不难想象的是相较由汽油车排气管排放的污染物，会有更多的污染物从电厂的烟囱中喷涌而出。

所以看问题的视角不同，得到的事情的真相也截然不同。而这就取决于你所处的地理位置。这个发人深省的教训来源于一群经济学家所进行的一项新的、而且相当复杂的研究（参考文献1，请联系我们索取）。通过在美国以郡县为单位对汽车排气尾管和电网中的细颗粒排放物的追踪，研究人员分别标示出汽油车和电动车造成更多污染的地方。而研究表明，在某些地方生产电动汽车所需电力所产生的污染是相当可观的，因而应该上缴更多的税款，而绝非获得补贴。(https://www.fueleconomy.gov/feg/taxevb.shtml)

“我们发现，利弊的显著不同取决于你位于美国的哪个地方，” 来自北卡罗来纳州大学的共同研究者Stephen Holland告诉City Lab说，“最最重要的信息就是：位置，位置，和位置（重要的事情说三遍）。”

一、研究内容

简而言之，以郡县为单位，研究人员调查其内汽油车排气管所排出的废物总量和发电厂为电动汽车生产电力过程中的废物排放量。如果这解答了你关于这项研究采用的方法的疑问，那请直接跳到下一节。

如果没有，这里有一些更详细的信息。研究人员主要关注五大主要污染物：碳（CO?）、二氧化硫（SO?）、氮(NOx)、颗粒物质（PM2.5）、和挥发性的有机化合物（VOCs）。他们研究了2014年度11款电动车，及“最接近的替代品”的汽油车。他们尽可能地限制变量，以福特福克斯为例，该车拥有电动版和汽油版两款，研究者则对这两款车型进行比较。

“研究结果表明，美国西部远比东部要干净得多。”

计算传统汽车产生的环境危害非常简单。研究人员考虑了诸如燃料利用率（城镇化地区的城市道路英里和非城镇化地区的高速公路英里），污染物扩散因素（比如平均风型），和环境破坏总量（人的健康、城市基础设施和农作物等）等因素。综合这些数据就演算出美国某个郡内一辆常规燃油汽车行驶一英里的废物排放量。

相比之下，计算电动汽车所带来的环境破坏则相对要棘手些。研究中，他们采用电动汽车的燃油效率当量（千瓦时每英里）来计算一个区域电网中的电力消耗。他们同时计算出全美1486个电能发电厂中每小时发电中五大污染物的排放状况。因此在每个城镇地区，他们能够获知一辆电动车接入电网进行充电时，区域电网的反馈，从而计算出电动汽车在发电场中所带来的相应的环境危害量。

研究人员接着将他们预估的所有环境损害转换成美元价值。瞧，这就出现了电动车和汽油车行驶一英里的环境代价。

二、研究发现

图二、预计机动车造成的环境损失（左图为传统汽油车，右图为电动汽车）；损失量大概为每英里1至5美分（从绿色到红色，以郡为单位）。（图Holland et al, 2015, NBER）

上图分别显示了2014年福特福克斯汽油车（左图）和电动汽车（右图）带来的环境损害。对于燃油汽车，最严重的环境影响产生于人口稠密的城市地区（最严重的显示为红色，最高为每英里五美分）。这是有理可循的：在这些地区，燃油汽车排放的尾气能带来最直接的社会危害。更清洁的地区（绿色）的环境损害约为每英里一美分。

而对于电动的福克斯汽车，其带来的环境危害则是区域性的。在电网更清洁的西部，电动汽车带来的环境损害微乎其微（同样，大约每英里一美分）。但在中西部和东北部，电力更依赖于燃煤发电厂，因而生产电力的排放所带来的环境损害高达每英里五美分。德克萨斯州和南方各州则介于两者之间。

“这表明西部比东部要清洁得多，”Holland 说道。

在这样的大趋势中也隐藏着细微的差别。有些地方，如洛杉矶，电动汽车无疑是大赢家。这个城市的空气域将汽油汽车排放的污染物困住，从而导致了城市雾霾；同时，电力来源于内华达州等地的清洁电网，因而电动汽车造成的环境危害相对而言既遥远又微乎其微。但是在另一方面，南达科他州则是汽油汽车相对更清洁的典型城市。人口稀少的地区产生的污染物所带来的环境破坏是最小的；相较之下，燃煤发电为主且人口稠密的地区，如伊利诺伊州，环境破坏要严重许多。

“所以，即使是在最极端的地区，现行的电动汽车补贴政策与空气污染的环境效益并不相匹配，更不用说其还有额外的奖励。”

在这两个极端的情况之间有两种类型的地方电动车和汽油车带来的环境破坏是差不多相当的。比如说在纽约市，汽油车和电动汽车同样会产生有害的排放物：燃油汽车尾气危害当地居民，而位于宾夕法尼亚州中部的中等密集区的为电动车提供动力的燃煤发电厂，产生几乎等量的环境损害。同时像在内华达州乡村区域，其平衡的实现则是由于不同的原因：因为人口稀疏，燃油汽车并没有产生很大的影响；而清洁的能源网使得电动汽车同样没有造成大量的环境影响。

三、对政策的影响

现在，让我们来看看实践的部分。Holland和公司研究出如何计算一辆电动汽车对美国每个郡的实际价值。他们分别研究了燃油车辆和电动车辆在其总里程为15万英里的汽车寿命内所造成的环境污染损害，将后者减去前者，若为正数，则说明电动车要更清洁，并可以对其进行补助；反之，说明电动车带来更多污染，而应该被收税。

下图显示了以城镇为单位的补贴计算：深绿色的值得高达5000美元的补贴；而深红色则表示需要高达5300美元的税收。

图三、电动汽车的财政补贴匡算(以郡为单位)。（图：Holland et al, 2015, NBER）

从图中我们可以再次观察到明显的地域划分。加利福尼亚州大都市地区表现最佳，而中西部各州则是最糟糕的区域。电动汽车值得大量补贴的地区包括洛杉矶（4958美元）、旧金山（3086美元）、圣地亚哥（2986美元）、达拉斯（1144美元）和休斯敦（1140美元）。不过，即使是在电动汽车与传统汽油汽车环境效益差别最大的洛杉矶，计算结果并不能支持当前每辆电动汽车所获高达7500美元的联邦财政补贴。

“所以，即使是在最极端的地区，现行的补贴政策与空气污染的环境效益并不相匹配，更不用说还有额外的奖励，”Holland说。

在美国的其他地方，相较汽油车辆，电动汽车表现出微乎其微（如果有的话）的环境利益。纽约都市区的184美元的补贴基本上是一个特例。在许多都市区，电动汽车实际上比燃油汽车带来更多的环境危害。这其中，亚特兰大为 -314美元，芝加哥为 -900美元，而华盛顿特区为 -1077美元。这些负数表明电动汽车应该被征税，而不是补贴。在非城镇化地区，税款上升到平均2200美元，在中西部的部分地区则接近每辆车5000美元。

平均而言，每个美国城镇需要征收每辆电动汽车742美元的税款。“如果我们只是针对电动汽车的购买设置一个国家补贴或国家税收的话，那么我们的计算表明这确实应该是税收而非补贴，” Holland说。

从调查结果中不难看出，对电动汽车设立一个准确且统一的联邦补贴非常有难度。简单来说，不是每个地方都能从电动汽车中得到一样的好处。问题的复杂在于电动汽车带来的危害中绝大部分（91%）被转移到了其他州。这里是考虑到所有的危害的情况下一个州级补贴的地图；只有12个州（绿色）值得被补贴而不是征税：

图四、考虑到所有环境危害后所建议的电动汽车补贴（以州为单位）。（图：Holland et al, 2015, NBER）

四、还需要考虑什么因素

问题的关键不在于简单地认定燃油汽车是好的，电动汽车是坏的。反而这是一个提醒：核心是小汽车驾驶会带来很高的社会成本，尤其是在城市内。

但研究中的确提出了更好的方式来调整汽车驾驶的环境成本。Holland指出：应根据两种汽车的类型和地理位置来征收每英里的污染费。在南达科他州，燃油汽车应比电动汽车支付更低的费用。在洛杉矶则是燃油汽车应支付更多。而在纽约，所有的汽车都需要支付高额的每英里环保费；在内华达州的农村地区则是最少的费用。（Holland同时表示支持直接向排污的电网直接征税。）

“经济学家早已看好覆盖污染损失的费用政策，”他说道，“这将激励个人减少他们的行为所带来的环境损失。”“汽油汽车将拥有它们的市场，但我们的研究表明，电动汽车在某些地方能带来无可比拟的环境效益。”

研究人员表明，这项研究最值得注意的问题在于他们并没有考虑一个完整“生命周期”的污染排放——比如车辆制造、石油钻探或煤炭运输等过程并没有纳入到环境成本的考虑中。以往的一些研究发现，当你考虑总体影响时，电动汽车比传统汽油汽车更清洁（参考文献2，请联系我们索取）；而一些研究则表明这只有在为电动汽车提供电力的电网也同样清洁的前提下才成立。（参考文献3，请联系我们索取）

另一种批评意见是对电动汽车的评定不应该仅考虑当下，有关它的未来也应该纳入考量。假设电网会变得更清洁，取缔燃油汽车将是走向零碳交通行业的唯一途径（更不用说这避免了石油依赖所带来的政治成本）。Holland反驳说道，提高燃油效率标准同样能使燃油汽车更清洁。而且如果这真的关乎未来，那我们应该资助汽车研究而不是汽车购买。

Holland知道这样做将有悖于传统的观念，并将触发更高的反对情绪。（“我们能看到留言板上人们留下的对我们各种各样的声讨，”他说。）尽管如此，在一天即将结束的时候，他希望人们能够认识到这场关于电动汽车和汽油汽车的争辩是非常复杂的；而就政策而言，地理在其中扮演了关键的角色。

“在这个问题上我是一个由上所述的那种人，”他说道，“汽油汽车将拥有它们的市场，但我们的研究表明，电动汽车在某些地方能带来无可比拟的环境效益。”

02 （续）衡量电动车和汽油车污染的四大难题

原文/ Eric Jaffe 翻译/ 谢林君

首先，电网正渐渐变得更加清洁。

图五、Redcorn Studios [Matt] / Flickr

我上周写的一篇关于电动汽车比汽油汽车带来更多污染的帖子获得了大量的读者评论。这其中一些非常有深度的评论给我们带来了很多启发。评论里针对我们的研究及我们对研究的描述进行了合理的批判。于是，我们联系了几个电动汽车和交通运输对环境影响的领域内的专家来给我们带来更广的视角。

首先是一个快速的回顾：我先前引用的NBER的研究（参考文献1，请联系我们索取）分别衡量了美国电动汽车（通过电网）和燃油汽车（通过行驶途中的污染排放）所产生的环境污染——事实上是比较了发电厂的烟囱和燃油汽车的排气管。在美国西部地区，电动汽车要比燃油汽车更清洁；而在其他地区，则反之。进行这项研究的经济学家们对不同地域进行不同的定价以明确在何处电动车应该获得补贴，何处需要被征税。

图六、电动汽车的财政补贴预算(以郡为单位)；绿色区域表示电动车应该获得财政补贴，红色则表明应该被征税（图：Holland et al, 2015, NBER）

这些图指出了最严重的环境破坏者，即大城市里的燃气汽车和燃煤发电厂，并提醒了汽车依赖所带来的巨大的社会代价。但最引起研究人员注意的是现行的政策，这也意味着他们对电动汽车“在联邦补贴上产生了批判性的质疑”。他们认为，或许根据不同的地点设置具体的污染费用或补贴更有道理。

在我们后续的讨论中——一种对研究工作的非正式的，但却是官方认可的同行审查——产生了四个主要的结论。

一、相似的研究结果可以得出不同的政策结论；

到目前为止，研究中最大的局限（在则一的文章中提到）是它并没有执行所谓的完整生命周期分析。除了测量排气管和烟囱的排放量，生命周期分析还包括其他的步骤。这需要将一辆汽车运转起来——通常被称为“上游”的排放量。例如，石油开采、提炼，在燃油汽车上的分布，及在电动汽车的电池生产过程中。

至少在去年年底发表在PNAS上的研究中（参考文献3，请联系我们索取），一项最新的生命周期分析得出了类似的研究结果——不同类型汽车对空气质量的影响。依靠电力驱动的电动汽车通过燃煤发电产生了比传统燃油汽车和混合动力车更多的空气污染，而那些依靠更清洁的能源（如天然气或风能及太阳能等可再生能源）发电而运行的电动汽车则带来更少的污染。

图七、美国不同类型汽车的生命周期中产生的空气污染健康影响（图：PNAS）

这个故事适用于研究人员关注的是排气管对烟囱的排放量对比，还是将整个生命周期纳入考虑。11款车型中，燃煤发电驱动的电动汽车在两方面都排名最末；传统的燃油汽车则排名靠后（生命周期中的第七名和排气管研究中的第八名）；天然气发电驱动的电动汽车则在两项中均排名第二。如果有的话，“上游”排放在电动汽车中比燃油汽车占据了更大份额的空气污染影响。（详细参见图S3）

“我几乎停止了笼统地考虑电动车，”美国明尼苏达大学的环境工程学者、阿卡拉项目（Acara program）（致力于发展经营理念以解决环境问题）的联席主任、研究的合著者Julian Marshall如是说道，“这取决于电力从哪来。”

Marshall指出新的NBER研究中的一些长处，特别提到其中指出的一些州通过远程的电网，最终将他们的污染影响转移到其他州，是“一个非常好的观点”。他同时也看到了NBER研究中（参考文献1，请联系我们索取）一些大的不足，其中包括其采用的排放效率是几年前的数据，因而不能准确反映近期的改进（下面会就这点进行更详细的论述）——这是由于数据的限制而导致许多电网分析共有的缺陷，包括他自己的分析。

“如果你想要一个真正的清洁交通系统，电动车极有可能是其中的一部分。”

但是，当说到电动汽车，Marshall对自己研究的数据的解读要比NBER研究中的更令人鼓舞些。毕竟，在他研究小组的分析中最好的车辆就是电动的——尽管只是那些靠天然气或可再生能源发电驱动的电动车。与其将其看作是对燃煤发电驱动的电动汽车征税的理由，或许政策制定者应该学习明尼苏达州的leadand资助项目——帮助这些司机购买更清洁的电力。他表示，清洁一个电网要比清洁一百万台汽油发动机要简单得多。“当我们寻觅能显著减少交通所带来的健康影响的解决办法和机会时，电动汽车无疑是最佳的答案，”他说道，“如果你想要一个真正的清洁交通系统，电动车极有可能是其中的一部分。”

二、其他的生命周期报告证明了电动汽车的优势

Concerned Scientists联盟中清洁汽车项目的高级工程师David Reichmuth,和一个关注气候的科学组织同时对是否有可能在不考虑完整周期的情况下做出关于汽车排放的可靠的对比研究提出了质疑。“而且，汽油汽车和电动汽车都拥有这些上游排放量，”他说道，“当你忽略这些排放中的某些部分时，你将很难把握完整的情况。”

在其2012年（参考文献2，请联系我们索取）及后续2014年所进行的生命周期分析中，UCS采用的是与新NBER研究有略微不同的研究方法——UCS分析将美国划分为26个供电网络，而不是着眼于州或城市。UCS同时追踪汽油生产，发电过程及汽车驾驶中全球温室气体的排放。

“从根本上来说，这是一项实现向更清洁的交通系统转型的投资。”

与NBER研究结果一致的是，UCS报告也证实了某些电网要更清洁。“我们的两项研究及其他的相关研究结果都表明了一辆电动汽车的总排放量取决于它的电力从哪里来，”Reichmuth说，“这在整个美国都存在差异。”同样地，加州表现较好。在那里，驾驶一辆电动汽车的完整生命周期的排放量相当于驾驶一辆95英里每加仑的汽车。

然而，总的而言，UCS报告表明了，在美国的各地，电动汽车在累计的完整生命周期导致的污染上的表现都要优于传统汽车。2014年的报告发现，一辆电动汽车在美国的每个电网区域内充电，产生的温室气体要少于一辆平均能行驶28英里/加仑的燃油汽车。报告还表示在全国60%的人口居住地，电动汽车产生的温室气体要少于一辆性能最好的50英里/加仑的燃油汽车。

上述的60%在2012年的报告中是45%——这表明了即使是在很短的时间上，电网已经获得了改进（或者可以被改进）。

“关键在于，从全球变暖的角度上来看，如今我们认为电动汽车比燃油汽车更清洁。而可以肯定的是，当我们采用更清洁的能源时，这场竞争就更偏向电动汽车。”Reichmuth说，“从根本上来说，这是一项实现向更清洁的交通系统转型的投资。”

图八、2014年的生命周期分析报告表明，在美国电网内，电动汽车相比传统燃油汽车排放的温室气体少（图：Union of Concerned Scientists）

三、电网正在不断地变得更清洁

正如上面所提到的，NBER研究还声明了它对电厂排放的衡量是从2010年起至2012年。同样地，从某种程度上来说这是不可避免的，尤其是在你想要准确且经过全面审查的数据时。环境保护署的最新的eGRID官方数据是从2010年起（http://www.epa.gov/cleanenergy/energy-resources/egrid/）。科学数据库的更新总是比较缓慢。

但使用这些几年前的数据的问题就在于这些电网已经经历了一系列非常快速的改变，来自电力研究所（Electric Power Research Institute）的电动交通分析师Marcus Alexander说道。排放控制及交易项目、可再生能源组合、新的联邦汞和空气毒物标准（尽管其合法性还存在争议）、以及燃煤电厂的逐渐淘汰，都给污染排放施加了下行的推动力，他说道。十年前燃煤贡献了美国一半的燃料生产，而现今只占据了不到40%，这不是巧合。（参考文献4，请联系我们索取）

图九、发电的燃料来源，数据来源美国能源部（图：Union of Concerned Scientists）

Alexander表示NBER的研究中关于电力衡量的问题还有许多（诚然，都是技术性很强的问题）。他说，这项研究将排放量与一个货币化的价值融合在一起，这使得追踪任何单一污染物的来源变得非常的困难。这是非常关键的，因为研究本身表明非碳排放（即使没有明确是哪一些）是发电最大的罪魁祸首。他说，新的研究同时预测了拥有“小规模的微不足道的”技术来最大限度减少重大政策改变的影响的排放量。

相比将电网视为一系列独立的电源，他倾向于将其看作一个“集成的系统”来衡量。这将捕捉到系统在出现诸如负荷和新法规的变化等情况时，是如何出现X技术（比如，可再生能源），和淘汰Y技术（比如煤炭）。他表示，若不能从这个角度看电网，将会导致一个电力模型无法反映它保持对污染法律的遵循所做的调整——因此可能会产生不切实际的高排放率。

“如今基本上可以认为清洁电网在与传统科技的竞争中水准相当，甚至更强。”

这并不否认在电网清洁度上明显的地理差异。“在美国，某些地区要比其他地区更好，”Alexander说道，“努力确保每个地方都做到做好将是之后的重要的挑战。”但是他将电气的变化描述为“在好与更好之间”，并表示至少从EPRI自己的计算中（参考文献5，请联系我们索取）我们得知，相比燃油汽车，电动汽车已经或多或少拥有一项优势。

“如果只关注温室气体的排放，那现在，基本上可以说电网在与所有传统的科技的竞争旗鼓相当，甚至更强。”Alexander说。

四、电动汽车比燃油汽车拥有更光明的未来

另一个反对的论点是新研究着眼于当今的政策却忽视了未来。在承认这一点时，研究报告的作者Stephen Holland表示传统汽油汽车已经在燃油经济性上取得了巨大的进步。这无可厚非。但是它同样意味着人们基本上要买一辆新的燃油汽车来获得一个更清洁的燃油汽车。而另一方面，如果你拥有一辆电动汽车，十年间它拥有每年都变得更清洁的潜力——如果电网变得更清洁。从某种意义上来说，电动汽车拥有自我实时更新的能力。

“只有电动汽车在你驾驶的时候能变得更清洁，” 高级分析师、NRDC清洁车辆和燃料项目的负责人Luke Tonachel说道，“如果石油持续地控制我们的交通领域，我们将无法实现控制气候变暖的目标。”

Tonachel认为将产生巨大影响的新污染标准之一是即将于今年夏天推行的EPA的清洁能源计划（Clean Power Plan）。这项计划有特别地针对电网中的碳排放（这项计划也是褒贬不一的）。但是Tonachel指出新的NBER研究中，在清洁能源计划实施之前，地图与当前的电厂排放率“不一致”，尤其是在东北部的电网，他说“其事实上与加州非常的接近。”

新的研究表明，在2050年实现美国每个州都将自己的能源系统转化到百分之百来源于可再生能源是“在技术上和经济上都可行的”。

他引用eGRID的一个图表来支撑他的观点，该图说明了2010年温室气体排放（参考文献6，请联系我们索取）。诚然在这个表中加利佛尼亚的区域电网表现很好，消除了大约610.8磅每兆瓦时的碳排放。但是新英格兰电网也很接近（722磅），而事实上更新的纽约电网做得更好（545.8磅每兆瓦时）。NRDC的报告（参考文献4，请联系我们索取）也支持了这些趋势。“我们知道从碳的角度而言，例如东北部，并没有地图上所显示的这些排放情况，”Tonachel说道“通常如果碳排放减少了，其他排放物也会减少。”

纽约市最近提出了要在2030年前实现其一半能源来自可再生能源的目标（https://www.ny.gov/programs/reforming-energy-vision-rev）。再往前看，其实比一半能源来自可再生能源更高的目标也不是不能实现的。斯坦福大学的Mark Jacobson和加州大学伯克利分校的Mark Delucchi的共同开展的新研究（参考文献7，请联系我们索取）指出到2050年实现美国每个州都将自己的能源系统转化到百分之百来源于清洁能源，比如风能、水能或太阳能是“在技术上和经济上都可行的”。他们同时还概述了每个州实现这一目标的计划。

就连新的NBER研究都默默地认可了电动汽车的光明未来。其报告最后的一个表格是关于假设在未来某一天，所有的燃煤发电厂被更替为天然气发电厂的情况下，燃油汽车和电动汽车可能的环境效益的分析。他们的报告表明，在那一天真的到来时，两类汽车带来的环境破坏都将减少，“而电动汽车的环境破坏要比燃油汽车减少的多得多”。

我们为本文提供的免费下载资料有：

1、《驾驶电动车的环境效益》

2、《全美充电：全美电动汽车全球温室气体排放与燃料成本的节约》

3、《美国传统生命周期空气质量影响与轻型替代交通工具》

4、《全美百家大电厂废气排放标杆》

5、《插电混合动力汽车的环境影响评估》

6、《eGRID第九版2010年温室气体年度排放清单》

7、《美国50州所有部门关于100%清洁和可再生风能、水能、太阳能(WWS)的能源路线图》

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源自公众号“一览众山小-可持续城市与交通”