滴滴与Uber中国，理应是“合作消费”而非“共享经济”

小秘书：

本文系香港大学地理系副教授、香港运输物流学会资深会员(FCILT)王缉宪在3月9日同济大学“沪港四校网约车论坛”上的总结发言。互联网约租车与出租车等服务如何健康发展，既是舆论的热点议题，亦是学界关注的焦点。

不过，因新业态的大数据缺失，学界并没有做实证研究的充分空间。但亦可就一般的理论框架而进行讨论。就此，王缉宪教授从理论与观察出发，简明而精确地分享了自己对相关公共政策的真知灼见。标题为编者所加。

我们还将陆续发布“沪港四校网约车论坛”上的其余报告发言。

我们今天一开始就强调，因为缺少当下的大数据支持，很难(做这方面的)实证研究。但恰因如此，我们可以有一个机会畅所欲言，谈自己想到的——不管是抽象的经济学模型，还是具体现实的公共政策。

正如陈小鸿教授所言，我们现在出现了一个不对称的情况。新的潮流、新的业务、新的运营方式，与现在的管制策略和公共政策之间，发生了错配（mismatch）。对这种错配，全世界各个城市，都在用一些办法，试图应对这种全新的交通运输方式，特别是其中又牵涉到对出租车的重大影响（如苏东怡同学的报告《从全球视角旷观网约车监管策略》提到的）。不止于当下这种对出租车的重大影响，最后我们也说到，未来或许会进入一个无人车时代，那究竟是哪些无人车在路上行驶，是租赁形式的无人车，还是私人车的分享呢？

刚刚也有人提问，探讨这件事情，到底要从哪个角度来看？我认为，首先，不应该抹杀任何角度的探讨。

我见到许多人用不同角度，讨论同一件事情，得到许多不同的分析和结果。在对网络约租车的讨论中，最流行的是新生业态的业界意见。即在讨论中，把“滴滴打车”和“Uber中国”这样的事，定义为新经济中的一个新生事物——“共享经济”（sharing economy）。

但我注意到，西方在谈论这件事的时候，有人对此描述得更准确，叫“collaborative consumption”，即“合作消费”。“合作消费”指的是什么呢？不是说，这件事情产生了什么经济，而是如果我和你坐一辆车，就减少了对能源的消耗，减少了对汽车的需求，减少了路上的拥堵。如果套用“sharing economy”的说法，那么这个“economy”也不是赚钱的economy，而是省钱的economy。

从这个角度看，本来不应该出现我们所看到的冲突。这本来是对我们城市有好处的。据我了解，西方一些国家，比如加拿大，国民看到Uber的出现，是报以欢迎的态度，认为这会使路上的汽车减少。但我们在中国城市里看到的，却是路上出现了更多的汽车，因为它是以出租车的形式而不是“合作消费”的形态出现。

我们回到这个问题，到底要从什么角度来看这个问题？我们社会科学研究，是一定有立场的。那么，要有什么立场呢？

我个人认为，我们想实现的是一个可持续的城市。可持续的城市发展，要以可持续的交通运输方式来支持。那什么是可持续交通呢？我认为，这里要讲效率、公平和环保三个方面。

当下我们的讨论中，更多强调效率，几乎不太涉及公平，只是通过定价来实现公平。那么客观上，通过定价是否就能实现公平和环保呢？我个人是有怀疑的。

原因是，第一，事情不光与拥堵成本有关，还有其他成本，我在自己的文章中也有写过。第二，我有一位毕业后在九龙巴士公司工作的学生，听到大陆的相关争论时，感到很惊讶，他说，自己早年当本科生的时候，学习城市交通，一定会学到一个概念，叫做“TDM”，即交通需求管理。之所以从上世纪六七十年代开始，一直强调城市交通需求管理，是因为供应不可能充足——这里的供应，不是车辆的供应，而是道路空间的供应。

交通需求管理和网约车、出租车之间有什么关系呢？我的解读是，任何一种路面运输方式，一定包括车辆和道路，而不只是车辆本身，我们如果把讨论集中在车辆本身，那么就可能会漏掉一块，这一块是需要成本、需要管理其需求的。也就是说，管理需求不光是管车，还是管路。

那么，当我们要对路的需求进行管理时，就牵涉到另一个命题：消费者是谁？

这里的消费者，不光是约租车的乘客，而是整个道路的使用者。路上的车越多，拥堵越厉害，其他非约租车的乘客，就会受到影响。这些承受了外部成本的乘客，也是消费者，他们是道路的消费者，但不是约租车本身的消费者。

从可持续原则定位来看管理，我们就可以看到之前没有看到的问题。我举一个亲身经历的例子。去年夏天，我去莫斯科开会。在莫斯科，我见到了我们今天所讲的所有类型的出租车：有正规的出租车停在出租车站，上面有租车灯，是固定价格的；也有可以议价的出租车，标着出租车牌，挂着合法的司机标志，但乘客可以和它讨价还价；还有第三种，网约车，我不懂俄语，乘坐网约车简直是不可能的事，但网约车比普通出租车便宜至少三分之一；还有第四种是招手上车的，你在路边招手，一定有人停下来，你就可以上车，其中有的车提供出租车收据，有的收钱但没有收据，还有不收钱，即顺风车。

莫斯科这样的情况，就是没有管制而产生的；也有的城市，如香港，进行的是严厉的管制。那么，我们的城市究竟要怎样做呢？

说到底，这都是因为有了移动互联网、有了APPs、有了Uber。互联网从那边“+”过来，我们的出租车行业，也应当主动“+”互联网，促进行业内部的改革，这其中会触碰到体制上的弊病。

讲到这里，需要回到香港来说。实际上，大陆的“份子钱”是从香港学来的。1964年，英国人发现香港政府没钱，就把出租车牌照卖掉了；卖了之后，现在收不回来。今天每个出租车牌照的价格，已经相当于人民币500万。这使得政府很难再增加新的牌照的数量，因为它会导致市场上牌照价格暴跌；但政府如果要把它回收，需要非常巨大的成本，公众也会产生疑问：当时那么便宜就卖掉了，为何现在要用这么多纳税人的钱回收？因此，对香港政府而言，这是一个非常困难的决定，应该不会真的发生。那么，在这种情况下，政府也会有一个内在的动力，需要对新增的、额外的“非出租车的出租车”进行管制。

实际上，刚才看到上海出租车数量、供给等变化，联系到香港的情况，可以发现，每个城市都有自己的历史，有其公共政策之所以走到当下的原因。希望今天的讨论，能给大家一个机会去了解，去做进一步的研究，最终提出政策建议，为此做出贡献。

延伸阅读：

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