关于“窄马路、密路网”城市道路布局理念的探讨

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🔊 提醒：这是一篇2016年发布的文章，由于机构改革的原因，请注意内容的时效性。

关于“窄马路、密路网”城市道路布局理念，一起看看常州市城市规划设计研究院的探讨：

日前发布的中共中央国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称《意见》）中，提出要优化街区路网格局，树立“窄马路，密路网”的城市道路布局理念。该理念一改传统观点，为今后的规划提出了明确的指导方向，必将引发城市规划、交通规划业界的重大变革。本文结合《意见》精神，解析常州市现状道路网格局并提出切合本地实际的改善措施与建议。

一、《意见》解读

《意见》对城市交通发展提出了具体的实施途径和指标要求，要求优化街区路网结构，优先发展公共交通。

1、地块划分要充分考虑道路网络布局的要求

“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。”

2、加密道路网络，优化路网级配

“树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。打通各类‘断头路’，形成完整路网，提高道路通达性。到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方千米（现行规范值6.3 公里/平方千米），道路面积率达到15%（现行规范值15-20%）。”

相关理解

“窄马路、密路网”的特点：

城市路网基本呈规则的几何方格网形态、规则严整的棋盘式，路网垂直相交；路网密度较大，道路间距一般不超过200米，路网较为均质，宽度较窄，没有明显的道路等级；街区尺度较小，街区面积较小。

“窄马路、密路网”的优势：

较高的路网密度，给交通组织带来更大余地，给交通出行提供更多选择，引导交通流均衡分布。

发达密集的道路网络, 提高了道路系统的连通性、可达性和和可靠性。

道路宽度较小，方便行人过街与公交的便捷换乘。

公交线路可深入社区布置，大大增加公交的覆盖率。

高密度的路网，紧邻的城市街道，便于提升城市活力，繁荣经济发展。

3、注重交通安全，关注慢行交通，构建和谐交通

“科学、规范设置道路交通安全设施和交通管理设施，提高道路安全性。加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行。”

二、常州市路网格局的问题

1、现状路网主要问题

常州市现状路网呈现“宽马路，疏路网” 格局 ,基本特点是道路间距较大、红线较宽、密度较低。

通过对现状建成区现状数据统计和分析，除中心分区基本达到规范规定的道路级配比和路网密度要求外，其余分区各项指标均远不满足规范的要求，各级道路均低于规范要求。现状路网密度的指标更是不及《意见》要求的一半，道路面积率也存在较大差距。

“宽马路，疏路网”格局导致地块可达性低，出行距离长；行人过街困难；公交服务渗透力弱，覆盖率难以提高；公交重复系数高、串车概率大；街区尺度大，面积大，内部道路系统封闭，城市活力低。

2、既有规划路网主要问题

现有的路网格局，是按照国家规范设定的400～500米甚至更大间距构建城市道路骨架，主次干道红线宽度为40-60米。

市区既有规划路网密度与规范要求的6.3公里/平方千米、《意见》要求的8.0公里/平方千米差距较大。其中，中心分区基本满足规范各项要求，其余分区都存在路网密度较低、缺少次干路、支路的问题。主要原因在于在规划设计过程中，受拆迁难易程度、现有保留用地及规划建设用地面积最大化等因素的影响，路网密度要求并没有作为重要的控制要素，只注重了快速路和主干路，忽视次干路和支路。同时部分次、支路被要求仅用虚线表达，作为弹性道路控制，为后续落实带来一定的隐患。

3、规划管理和实施主要问题

规划管理过程中，部分次、支路由于规划管控的强制性不足，导则实施中调整线位或者取消的变数太大。部分道路规划过多的“被迁就”出让地块，支路网被随意取消。

建设实施过程中，存在实施不到位、监督不利等问题，有些城市道路未按规划实施到位，有些道路被企业、小区占为己有等。

三、案例启示

1、案例一——昆明呈贡新区核心区

呈贡新区位于滇池东岸,核心区规划总用地12.16平方公里。核心区路网主要由三种道路类型构成：主干道、次干路、地方街道。路网密度为11.8公里/平方千米。街区尺度为75-200米，道路面积率为34.5%。

2、案例二——美国波特兰

波特兰靠近北太平洋，位于美国西北部的俄勒同州。波特兰路网主要由种道路等级构成：主干道、地方街道。波特兰城市核心区街区尺度为60米×60米，东西向街道红线宽度多数为18米，南北向街道多为24米；其路网密度可达25公里/平方千米。

3、案例三——美国纽约

纽约曼哈顿总面积为87.5平方公里，主要采用长方形格网，南北向、东西向道路间距分别为250米、70米；道路密度约为16.3公里/平方千米。南北向的道路宽30.5米，东西向街道宽18.3米。纽约市在长度超过243米(800英尺)的街区鼓励街区内提供向城市开放的步行通道,人们可以通过这些通道方便地穿越街区。

4、案例四——巴塞罗那

巴塞罗那位于伊比利牙半岛的东北部，濒临地中海，是西班牙第二大城市。巴塞罗那尺度宜人的街道按照统一的间距形成方格网，几乎完全是由130米×130米的街道组成。道路密度约为13.4公里/平方千米。

巴塞罗那的路网由主干道、连接路和地方街道三种基本道路构成，并通过斜向的道路连接主要的公共空间，为城市中的人流密集点之间提供了最直接的联系通道。

5、国内外经验对常州市的启示

结合常州的实际情况，相比于前述案例，可以借鉴如下几点：

路网格局：改变现有规划的路网结构，增加支路网密度，提高路网的运行效率。

街区尺寸：适当缩小街区尺度，减少建筑退距，创建功能混合的活力社区，但街区尺度也不宜过小、统一。

公共交通：建立强大的公共交通网络，支持高强度的土地开发。

慢行交通：重视自行车及步行交通网络系统的构建，改善慢行交通的出行环境。

交通管理：注重系统的交通组织与管理，涵盖出入口的开设、信号灯的协调控制、路内停车泊位的布局等。

四、常州市优化改善措施和建议

1、加快出台常州市实施细则

按照《意见》的精神，依据国家、省相关文件的要求，结合常州的实际情况，从技术标准、政策法规等方面深入研究，加快制定常州市的实施细则，改善城市交通状况。

2、提升规划理念，加强前期研究和规划管理

切实落实“窄马路、密路网”理念，在规划阶段强化道路网的刚性，在控规编制阶段对用地、交通、道路进行深入研究，强化控规方案的科学性和前瞻性。

对新建区域，要严格落实新的规划理念。结合用地规划、片区所属位置以及交通需求，重新梳理各片区的道路网络规划，把控路网级配比、道路密度、面积率等指标。根据交通需求，科学合理的确定各级道路的红线宽度及横断面布置。

非新建区域，根据交通需求着重在部分堵点优化路网，包括：加密路网增加分流道路、打通断头路、消除错位交叉等。对城市交通阻隔较大的单位和居住区，认真研究，权衡利益，按照道路密度要求梳理内部道路并使之成为城市支路。

同时要强化对后期建设、管理的督查力度，按照规划要求进行验收，杜绝擅自调整、取消道路的行为发生。

3、加强交通组织研究，精细化交通管理

随着路网的加密，路口数量增加，容易带来交通的混乱和通行能力下降，需进行科学的交通组织研究，落实片区交通发展理念，明确道路和交叉口的控制方式，充分发挥密路网的通行效率。

开展片区的交通组织规划和交通组织设计，能够科学指导道路规划、建设和后期的运行管理，增强规划的科学性和严肃性，做到规划、建设、管理一盘棋。

4、注重交通安全和稳静化设施的配置，营造宜人的街区环境

随着街区制的推广和住宅小区、单位大院的逐步打开，市民生活、工作的区域与城市道路间缺乏显著的分割，城市交通势必会对市民生活、工作带来安全、噪声、拥堵等方面的不利影响，需根据道路的功能定位采取交通安全、次支路降速以及保障公交、慢行优先等一系列的措施，构建开放便捷、邻里和谐的生活街区。

5、根据交通需求，逐步打开部分小区和单位

围墙打开面临着物权法、物业管理、路面停车安置以及土地征收等一系列问题，需要谨慎推行。需结合路网布局和交通需求情况，对需求较为迫切的区段研究实施方案，并充分尊重居民的意见，做好一系列的配套工作。

本文来自：微信公众号常州市城市规划设计研究院