国外中心区停车设施的控制经验

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🔊 提醒：这是一篇2014年发布的文章，由于机构改革的原因，请注意内容的时效性。

美国：CBD中心禁止新扩建泊位

美国是世界上机动车拥有量最多的国家，分析其车辆停放对策，已经由过量供给转向控制供给阶段。20世纪70年代以前，所采取的主要方式是以增建路外停车场为主，在不妨碍动态交通的同时，实行建筑物配建和公共停车位下限控制，停车泊位供给相对过量。职工上班停车费用多由业主支付，加剧了对小汽车使用的依赖，并使开发密度进一步降低。

20世纪70年代以后，对停车场的态度转向控制和管理，提出征收就业地点停车税方案，实施包括停车管理在内的“睿智”增长战略，部分城市实施“业主现金支付停车费来代替其他的任何停车津贴”方案等，以减少交通拥挤，增加公交出行量。

以美国旧金山市的停车供应为例，取消了限定建筑物配建停车泊位最低标准的规定，改为限定最高值，如规定商业区配建停车位面积不得超过总楼地板面积的7%，并在商业区划分了3个停车区，位于CBD中心的停车区禁止新建和扩建更多的泊位供应，现有停车泊位全部作为短时停车；第二区允许再建的短时停车设施；第三区位于CBD边缘，允许修建长时间通勤停车设施。

澳新：进行城市中心区停车控制

澳大利亚、新加坡等国家采取的停车策略特点之一是进行城市中心区停车控制，政府在实施交通需求管理政策中，对停车的供给、价格和管理进行控制，主要措施包括：停车限制，如布里斯班提出CBD核心区每100米的开发面积不超过0.5车位的计划。

新加坡对进入城市中心城区车辆的停与行均采用很高的收费政策，通过经济杠杆平衡中心城区的动、静态交通。停车税，目的是提高停车价格，经常与停车限制措施相结合。

停车空间许可，即对私有非居住停车空间实行许可制度，内容包括停车位数量、停放的车辆类型、允许的停放时间、停放的目的及其他与政策目标相关的条件。

日本：推行“拥车者自备车位”

在日本，最主要的方法是推行“拥车者自备车位”政策，通过严格审批购车者提供的泊位供应状况平衡停车供需矛盾。20世纪70年代以来，为削减交通量，缓解市中心交通拥堵，提高了市中心停车收费，并采取累时加倍收费的办法。将现代电子技术运用在停车管理中，区域停车场的计算机实现了联网，通过动态停车信息诱导系统显示附近停车场有无泊位、进行路径引导，或通过通讯手段预约停车位，以充分利用现有停车泊位。

文章来自：搜狐网