公交江湖︱好的公共交通系统要问公交司机（两则）

原文/Alon Levy、Eric Goldwyn     翻译/ 周一帆

图一、纽约的公交司机对于提升公交服务有话要说。

图： Keith Bedford/路透社

一项对373名布鲁克林公交司机的调查使我们意识到，对改进公共交通系统最有发言权的应是那些最了解公共汽车的人。

纽约当前公共交通系统的经营状况不容乐观，其公交客流量正急速下降，而其中的布鲁克林区与曼哈顿区，乘客骤降得令人担忧。

许多人都发现了这一现象，一些积极倡导改革的团体也跃跃欲试多年。近来，纽约大都会运输署为提高公共汽车的服务质量，启动了一项行动计划。尽管目前有关该计划的细节披露很少，但可知其主要聚焦于管理和技术的改进，包括改进全车门上下车、公交信号优先级和提高站点间距等。毫无疑问，这些改进是必需的，但我们还重视在任何有关公共交通系统的改革中都举足轻重的点：手握方向盘的司机。

与火车不同之处在于，在公交车上，司机和乘客会直接接触。司机会回答乘客的问题，会帮助行动不便的人，还不得不忍受随时存在的堵车；也正因为此，他们处在得天独厚的视角来观察路况是如何影响乘客体验的，并对公共交通系统有深入的见解。因此，我们的主张是，打造好的公共交通系统既需要改进管理技术，也需要改进公交车上司机和乘客的体验。怀着这一主张，我们在纽约大学马隆城市管理学院的支持下，为布鲁克林的公交网络进行再设计，希望能以此影响公交改革的进程。

布鲁克林也许是最需要改善的地方，它是一个典型地区。这里是纽约人口最多的行政区，拥有最多的公交乘客，但没有曼哈顿那样发达的地铁覆盖程度。此外，这里的街道不是规整的方格网状，想要让这里的公共交通高效运转是一个挑战，因此这里学到的任何经验都可以应用到其他城市。也正如这张图表所显示的，在过去的十年里，布鲁克林的公交客流量面临急剧下降的局面。

图二、纽约五大区的公交客流量。图： Eric Goldwyn

在本次研究中，我们采访了布鲁克林的373名公交司机。他们分享了他们的经验，并帮助我们理解如何将他们所拥有的经验和专业知识，与技术调整和改进结合在一起，以定制更好的解决方案。

首先公交司机最希望看到的是车外付费，因为管理车票箱大大增加了司机与乘客发生纠纷的几率。据公交工人工会“当地100人”称，2017年在布鲁克林有75名公交司机遭到袭击，一定程度上是由于付款纠纷。就这一情况，大约90%的公交司机对此回应称，将全门上车收费改造为车外收费，将使他们在工作中更有效率，这将是所有可能的改进中最有成效方法。

“自行车有专用车道，那我们为什么不能有呢？”

公交司机强调的第二重要的问题是关于公交专用道的执法。在他们看来，最严重的两个问题是违章并排停车 (79%)和交通拥堵(63%)。此外，82%的公交司机表示，减少拥堵将提高公共交通系统的运行效率。这一发现引起了我们的注意，因为虽然纽约已经在某些路线上推出了由摄像头管控的公交专用道，但公交司机告诉我们，公交车仍然会被困在两辆并排停着的小汽车后面，或许是有出租车在接客下客，又或许是有车辆在他们前面转弯。

在采访中，许多公交司机也流露出失望之情，骑行者和行人或许也感同身受：他们没有得到尊重。一位公交司机对我们说：“自行车有专用车道，那我们为什么不能有呢？” 这并不是他们对骑自行车的人的抱怨，而是公交车需要在道路使用的分配中得到认可。在过去的十年里，纽约的街道和道路被重新设计以适应行人、骑行者，甚至是停车行为。政策的修订，为违法营运的通勤“面包车”提供了方便。甚至是那些经常被忽视的在郊区通勤“面包车”，也在过去的五年里取得了一些立法上的放宽。种种政策，从某种程度上说确实提升了城市公共空间的品质，但是纽约的公共交通系统似乎依然进展缓慢，其快速公交系统“精选巴士”也停滞不前。同时，公交司机也给我们打了预防针，摄像执法目前还不足以将其他类型的车辆革除在“精选巴士”的车道之外。

除此之外，公交司机还抱怨说，不合理的调度安排甚至让他们无法在班次之间上个厕所或随便吃点东西。公交车辆调度中的人为因素是一个始终存在的问题，目前它是通过“临时安排”来解决的——司机可以自行决定，不受限地休息20分钟，以便在本来就很严格的计划中获得一些灵活性。根据定义，“临时安排”的管理不是可以预见的，也不是预先安排的。有的司机某天或许会有多次“临时安排”；有些司机可以控制在一个月一到两次。想要解决类似的调度冲突，需要增加公共汽车预定的往返时长，以便操作人员在班次之间有一段时间的休息，这意味着增加预算，或者优化调度安排。此外，采用专用公交专用道、公共汽车信号优先以及其他司机赞同的能够将公共汽车从汽车拥堵中解放出来的处理方法，也可以帮助人们在日程安排上更加合理。

在纽约大都会运输署详细检查本地的公共汽车服务时，公交司机们贡献了自己的一份力。改革家们有时认为，工党总是对效率和创新抱有敌意，因为工党会反对那些可能减少员工数量的措施。对公共汽车来说，这样的假设是毫无根据的。与之相反，我们采访的巴士司机都支持改革计划，因为这可以减少他们承受的来自易怒乘客、交通拥堵和不合理的调度安排带来的身心压力，他们愿意为这些改进贡献自己的经验与想法。纽约大都会运输署正在进行的改革几乎每个城市接下来都会遇见，相关机构也应当跟进关注了解。

原文/ Laura Bliss     翻译/ 周一帆

你大可不必这样幻想。 图： Mark Duncan/美联社

信号延时是并不常见，但它们可以节省公共汽车乘客很多时间。

让我们来想想为什么火车通常比公共汽车更可靠？最主要是因为它们不需要与其他车辆混合。专用的轨道能为火车快速平稳地行驶提供条件，并与汽车隔绝开来。当然，有轨电车则另说。

但是若给公共汽车提供相应的条件，它们也可以开得很快。如果城市通过民主决议拥有一条专用车道，那它能使其上的公共汽车每小时运输乘客量增长到在原本普通车道的四倍。只要看看西雅图在市中心的几条专用车道就能明白专门的公交车道是非常高效的，它能减少了独自用车造成的交通延误，进而使公共汽车的速度成倍增长。

遗憾的是，并不是每条街道都能容纳一条这样的公交专用道，尽管它非常高效。尤其是在双向两车道的街道上，乘坐公共汽车的乘客通常要遭殃。但宾夕法尼亚州立大学的土木与环境工程教授Vikash Gayah和S. Ilgin Guler说，如果有“信号延时”的话，情况就不一样了。

关于信号延时的使用，在有专用公共汽车道的交通大动脉上，在十字路口让公共汽车优先行驶的交通信号并不少见，但在平常的交通规划中却很少见。这些“信号灯延时”被放置在街区的中间位置，换句话说就是处在常规信号交叉口“上游”，用以主动改变交通流量，减少车辆冲突延误，以免车辆拥挤在交叉口前。在实际情况中，只有在英国和瑞士的一些多车道公路上才设置有信号延时。但是Gayah和Guler两位教授最近提出了一种方法，这种策略可以让双向两车道的街道也拥有一条专门的公共汽车车道。

为了实现这一目标，两条车道上都会安置信号延时灯，面向两个方向的交通。在与移动的公共汽车方向相反方向的车道上，预先发出的信号会阻止汽车的行驶，这样一来，一段车道就会清出来有空间让公共汽车开进来。同时，在同一方向上的车道上的动态信号灯也会暂停汽车的行驶，使公共汽车能够并回原来的车道，让停下的车在公共汽车后面。这一切都发生在主信号之前，避免了与交叉路口的汽车发生冲突。Gayah在一次采访中说：“你可以通过利用相反方向的车道来跳车，从而获得一个实际存在的公交车道。

2015年，Gayah、Guler与苏黎世联邦运输规划与系统研究所的Monica Menendez发表了一篇论文，讨论了交通研究过程中，作为间断性公共汽车道的信号延时。(PS:这是在第21届交通与交通理论国际研讨会的隆重场合。)

根据我们模拟发现，任何细微时间的节约都影响重大。在不拥挤的十字路口，信号延时可以为乘客节省5至7秒的延误时间，在拥挤的十字路口最多可节省30秒的延误时间。“虽然这些一两位数的数字看起来很短，但如果每个交叉口都累积起来，或许能出现零延迟体验的公共汽车，”Guler通过电子邮件写道。换句话说，即使是在一天中交通拥挤的时段，预先发出的信号也能加速公共汽车的速度。

这种方法的另一个好处是，它可以将司机驾驶的延迟将至最低。车流行驶只是在主信号前一个方向上停止，而当公共汽车经过时，十字路口仍然在各个方向正常运行。在某些情况下，公交专用车道和其他形式的公交优先信号确实会影响社会交通。这让司机们很恼火，也让他们有理由反对这种改变(对于那些依然无视规则驶入公共汽车专用车道的司机来说同样如此)。作为提倡者，我们优先采取对车辆影响最小的交通改善方法，因为大多数人仍然是司机，”Guler说。“从长远来看，让人们不开心是没有好处的，所以我们采用的是整体的方法。”

忠实的公交迷可能同意或不同意这种观点，但事实是，城市需要更多选择，才能让巴士跑得更快。绝大多数美国运输机构都在遭受客运量下降的困扰，而专用车道可能会对此有所帮助。维多利亚交通政策研究所的Todd Litman所总结的文献中提到，“公交专用道在增加高峰期容纳2%-9%的乘客之余，还将通勤时间减少了5%-15%。这并没有依赖于增加路线或者采取更快的车票支付系统。”尽管如此，由于城市公共空间的有限性，而且其他司机们必然会反对那些将减少可供他们使用的车道(或停车位)的提议。那么，信号延时拥有的魔力，值得我们尝试一下。