马俊来：老城区更新中的交通修补价值观与对策

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文章转发自微信公众号：duatlive

我们都非常清楚，老城交通最根本的症结在于当前时代下机动化交通快速发展的需求，与老城区相对局限的交通基础设施空间资源之间的矛盾。那么这种矛盾引发了一系列的交通的负面问题在一定程度上影响了我们老城区的健康发展。在老街我们时常可以看到一些商业片区由于交通秩序的混乱及交通的拥堵，而带来商业氛围的削弱，而一些居住片区由于过度的强调车辆的进入，导致小区内过多的停车占道，使得我们慢行生活的空间在不断的被侵蚀。

而一些老城的街道由于各种形式的停车秩序的乱象，严重影响了我们老城区整体的街道面貌和形象。这些由于老城交通所带来的空间问题的集聚，很大程度上影响了我们老城发展的活力，使得我们很多城市的经济生活的吸引力重心已经逐步的转向新城区。但是我们同时也要清醒地认识到新城也并非绝对的乐土,过多的依赖于小区的围墙，在围墙内我们可以做到精致宜居，而在围墙外则是缺少人气。

新城的空间格局相对比较开阔，但缺少私密性的街道空间，所以新城的生活也丧失了很多生活的野趣，而新城道路的尺度往往是追求一种机动化的尺度，使得老幼群体往往失去了一个安全的独立的出行环境，他们过的生活往往是一种陪伴式的定制化的生活。

这些新城区的不足之处，恰恰是我们老城区的特色与优势。我们可以在老城区经常看到很多无院墙的密集的居住街区，其本身就是一个天然的理想社区生活圈的雏形。密而不通车的支路体系往往能够创造出丰富的街巷空间，而有限的街道尺度更加有利我们绿色交通生活方式的行程。所以在老城区空间资源相对紧缺的条件下，

如果我们过于的追求交通机动化的通达，则必然会失掉很多老城好的休闲生活的空间元素，从而失去我们老城区发展最根本的优势资源。

所以我们对于老城区交通的修补治理，不能一贯地追寻新城的模式，而必须要有其独特的价值观导向。这种价值观就是对于老城区交通修补，不仅要解决交通出行问题，而更要努力促进老城区的生活氛围的营造，换句话说，就是既要实现城市的便捷出行，又要尽可能维持老城好的休闲生活的空间格局，在具体工作中，要尽可能的不去破坏原有的城市肌理尽可能的少占用公共空间用地，尽可能采取相对宁静的交通组织方式。

我们经常看到的一些做法，例如拓宽道路去解决行车难的问题，生硬的打通居住区的车行支路，破除绿地和公共空间去建停车场，以及压缩慢行空间去提升机动化通行能力等等，我认为是应该避免的。那么我们应该怎么做呢？

我认为首先应该转变观念，特别是我们城市建设参与者的观点，包括政府和我们设计师，对于政府而言，应该要建立果断取舍的一意识和决心。
要充分认识到老城区当前的交通拥堵具有一定的阶段必然性，一味的追随需求的解决模式是行不通的。
第二是要逐步认识到老城区交通制度对象，更应该是步行自行车和公共交通。
第三对于公交优先发展要有破釜沉舟的决心，在热衷于大中运量系统构建的同时，更加应该重视我们多层次的公交优先网络的提升。
第四就是对于就是要认识到老城区的街道，不仅仅是通行空间，也是活动场所，所以未来我们经常热议的小街区密路网发展的方向，绝不应该仅仅是拉开网格让车行的模式，对于设计师而言，观念的转变就在于规划设计要需要从车的视角重新回归到人的视角之下，在具体的规划设计工作当中，要更加专注尺度的合理性，空间的塑造以及环境品质的提升。

在观念转变的同时，我们更加要注重对策和方法的转变。分为五个方面，在道路网方面，我们要强调将街巷系统纳入，形成功能区分的街道体系。通常我们能够经常见到的街道划分，实际上是以速度和容量这种交通特性来进行道路等级的划分，这其实是考虑车的视角。

那么考虑人的视角呢，应该采取道路功能性来进行街道划分，形成一个功能区分的街道体系，并且以区分功能的街道体系为纲，进一步的优化和调整我们的老城区的用地和空间。在公交方面就是要强调形成一个全面优先和共享的公交网络，对于公交专用道要实现全面的网络化，我们很多城市不敢把公交专用道布设在道路条件相对局促而交通非常拥堵的道路上面，事实上我认为公交专用道恰恰是就是要布置在这样一种多用途道路上才能发挥其作用。

第二个就是我们要重视支线公交网络建设。

第三就是要鼓励以公交为核心的信息化平台。对于停车方面，我们要强调的是对停车供给的引导调控。对于刚性停车需求而言，是要充分的尊重老城区历史遗留下来的历史欠账问题，以合理的方式进行有限的挖掘。

在此基础之上是要逐步推行刚性停车泊位的产权化管理，目前北京已经出台了相应的一些规定，实际上是做一个示范，并且能够建立停车的信用管理体系，真正需要进行管控的是弹性停车需求，通过一些停车收费的手段来进行适时的调控，并且也强调对有限停车泊位的共享利用。

在慢行方面就是要强调形成一个完整连续安全友好的慢行网络，并且注重环境的提升和人性化的设计。对于非机动车应该采取疏堵有别的策略，电动自行车应该要逐步的恢复车牌照的登记制度，来执行国家的产业化的标准。在干路上，我个人主张
充分的保障非机动车的通行空间，以吸引更多的非机动车在干路上行驶，而支路上则需要适当的紧缩空间来保证步行的环境安全性
此外就是对于非机动车的停车行为也要严格的管理与调控，并且鼓励发展共享模式和新型的车型，比如我们现在已经出现的电踏车这样一个方式。最后我们在实施推进的策略上面来讲，除了自上而下以外，还要有自下而上的结合，不仅要因地制宜的制定的地方法规与导则，还要积极的推动公众参与，鼓励街区社区这种行政单元的自理自治。

城市建设者的观点和对策的转变，实际上最终的目的是为了引导我们的城市用户，我们的市民的观点的转变，使得城市市民在进行交通方式选择的时候，能够增强理性的认识。我想借用前波哥大市长的一句话“一个城市的先进之处在于连富人也使用公共交通工具，而不是穷人都开车上街”。

最后当刚才我们提到的这些转变都得以实现的时候，我们完全有理由畅想一个有活力的新老城生活。公共交通能够主导机动化的交通需求，慢行交通能够主导生活圈的出行需求，这里有友好公平的出行空间环境，

从而形成一种独具特色的交通生活方式，而这就是老城交通的心，谢谢大家。