深圳交通规划创新与实践

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🔊 提醒：这是一篇2016年发布的文章，由于机构改革的原因，请注意内容的时效性。

? 主办：中国城市规划学会城市交通规划学术委员会
? 承办：深圳市城市交通规划设计研究中心
? 协办：深圳市城市规划学会
深圳市城市规划协会

深圳市城市交通协会
深圳市城市轨道交通协会

深圳市智慧交通产业促进会
未来交通实验室联盟

现代城市交通技术江苏高校协同创新中心

深圳睿天文化有限公司

2016年4月15-16日，“2016年中国城市交通规划年会——交通变革：多元与融合”在深圳召开。深圳市城市交通规划设计研究中心张晓春主任在会上作了题为“深圳交通规划创新与实践”的主题演讲报告。本文根据会议视频做概略性整理，以飨读者。感谢会议主办方提供资源支持！

20年来，深圳在城市交通规划理念和方法上的不断创新，致力于规划、建设、管理三大环节统筹，在深圳沃土上创造了若干个“全国领先”，开创了全国交通规划建设的诸多先河。创新与提升是深圳城市交通规划设计持续传承的核心价值观。

?全国最早形成城市交通规划设计体系指引的城市之一

?全国最早编制涵盖海陆空铁各领域城市交通白皮书的城市之一

?全国最早开展交通综合治理工作的城市之一

?全国第一个城市交通在线仿真系统

?国内及亚洲最大的地下高铁站（福田交通枢纽）

?世界最大的陆路口岸（罗湖枢纽）

?全国第一个大范围覆盖的公交专用道网络

一、规划体系与机制创新

（一）率先建立完整交通规划体系

2006年率先建立与城市规划基本对应，适应城市发展需求的交通规划编制体系及规划指引，为城市发展提供全过程综合交通解决方案。

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建立与城市规划、工程咨询设计相协调的轨道交通规划设计体系

?开展与城市规划体系相对应的多层次轨道规划设计，使轨道建设与城市及交通规划更紧密结合；

?与工程咨询设计各阶段相互动，多层次轨道规划指导工程设计，落实规划意图。

（二）形成“TP+TIP”滚动规划编制及实施机制

近20年开展了“TP综合交通规划+TIP近期交通综合改善规划”，2轮综合交通规划+5轮近期交通改善规划，以较好地指导深圳交通发展。

（三）与时俱进的体制机制变革

持续探索契合城市发展阶段要求的交通规划建设管理体制机制，在轨道建设与城市发展协同、多种交通方式协同、多部门协同与交通大部制等方面进行了卓有成效的创新。

二、交通政策与战略协同

（一）适时与创新的整体交通政策

第1轮：提出一体化交通战略，协调城市与交通关系，整合交通体系方式

2005年完成《深圳市整体交通规划》，提出了“优先发展公交、优化客运结构”的核心任务，制定了“持续基建、大力发展公共交通、控制小汽车增长、交通设施有效使用”策略、“轨道带动发展、公交区域专营、行人公交优先、费用用者自付”4项近期重大政策以及215项具体措施。

核心政策一：轨道带动发展

率先开展轨道沿线用地调整和交通设施规划，加强轨道与城市及交通的协调。2003年起通过对轨道二期5条线及沿线31个站点周边土地利用规划进行调整，2005年-2011年轨道站点覆盖人口由6%提高到32%，岗位由17%提高到47%。

核心政策二：公交区域专营

按照公交一体化及适度竞争的方向，通过实施公交区域专营，提高公交运营市场的准入门槛，整合资源、提升服务。把原有56家“多、小、散、弱”的大中小巴公交企业，整合形成巴士集团、西部公交和东部公交“三足鼎立”局面。改革后，实现公交规模化经营、规范化管理，原特区外公交站点500米覆盖率由55%提高到85%。

核心政策三：行人公交优先

引导市民采用步行和“公交+步行”的出行方式。首次系统完善轨道站点周边行人交通网络，进行20个站点的行人接驳系统，严格按照相关标准设置行人过街设施。

率先建立由52条道路构成总长350公里（双向）大范围覆盖的公交专用道网络，形成公交三层次线网，公交竞争力持续提高。

核心政策四：费用用者自付

通过经济杠杆，引导市民选择合理的交通出行方式，缓解交通拥堵。2006年大幅调整停车收费，以停车3小时为例，一类地区从10元提升到45元，涨幅达350%，二类地区从10元提升到25元，涨幅达150%，三类地区从10元提升到15元，涨幅达50%。在政策实施后，进入中心区的机动车数量下降了15%。政策实施延缓了中心片区交通流量增长，也对部分未购置机动车市民的购买需求产生了影响。

第2轮：形成新时期交通发展战略、政策及整体工作方案

《白皮书》是政府在交通发展方面最重要的施政纲领、城市交通发展纲要、政府对市民的承诺。以城市空间结构向都市圈拓展和产业转型升级为切入点，围绕“调结构”的核心任务，制定“枢纽城市、公交都市、需求调控、品质交通”4大核心战略、10个重大发展策略以及155项具体措施。

1、强化枢纽城市

2、推进区域一体

3、融合交通土地

4、持续轨道建设

5、升级公交服务

6、延伸慢行网络

7、优化道路功能

8、引导车辆使用

9、提升管理水平

10、营造低碳环境

四大核心战略

1、枢纽城市

打造国际国内枢纽，以枢纽服务国家战略、辐射区域，锚固城市中心体系。特别是将重大战略性铁路与城际轨道交通枢纽（福田站、深圳北站、前海枢纽、深圳东站等）引入城市中心区，既提高深圳对国际国内两个扇面的辐射能力，又支撑和引导城市主、副中心发展。

2、公交都市

形成以“轨道+快速公交”为主体的公交体系，与城市土地利用相互适应、良性互动的城市发展模式。强化市域快线层次，适当提高中心区轨道密度。协调轨道等大中运量交通网络与城市空间布局，制定交通引导城市发展的宏观分区策略，协同片区、轨道站点周边土地利用与交通发展。2020年轨道站点覆盖人口、岗位进一步提高到47%和68%。

3、需求调控

通过供给调控、经济杠杆、行政管理、科技手段和宣传倡导等综合措施，引导车辆合理使用，促进城市交通方式结构优化调整。近期经济杠杆手段仍然以提高停车收费为主。路内停车收费实施后，相应片区停车秩序明显好转，片区路网平均车速提高13%，违停下降92%。

4、品质交通

将创建优质交通环境上升到战略层面，改善市民出行体验、优化交通结构、提升城市交通竞争力。延伸慢行网络，提升设施品质，营造低碳环境。逐步建立公众参与、政府响应的自下而上的“社区改善”制度，全面改善社区交通品质环境。

三、构建轨道及道路网络

1、描绘轨道蓝图，构筑轨道城市

? 第一轮以城市轴带体系和枢纽为依托，推进城市东西轴带发展及口岸交通接驳；

? 第二轮提出区域轨道概念，构筑核心城区密集网络，引入TOD理念拓展发展空间；

? 第三轮开始全面完善轨道网络体系，加强与国家及城际铁路衔接，充分发挥轨道引导作用。

一期工程促进城市由东向西发展

一期工程有效促进了福田中心区、车公庙等片区的发展。开通近10年来,促进这条黄金轴线上深圳MALL的兴起,引发以站点为核心老商圈重生和新商圈兴盛, 甚至引发商圈大战。

宏观：面向全市层面的目标与战略的统一，引导城市空间的有序扩张，支撑新城建设和城市更新；

中观：关注城市内部不同区域的差异化发展，识别TOD适宜地区，通过区域差异化发展措施引导其的合理发展；

微观：针对TOD适宜发展地区提出不同TOD类型的交通设施和土地规划设计要点。

二期建设推动了原特区内外一体化的进程

二期工程拓展了城市发展空间，促进宝安中心区、龙岗中心区、龙华新城等城市中心的发展，更加注重枢纽与城市空间体系的协调、与周边开发的紧密结合。

三期建设推动城市整体空间发展和质量全面提升

? 持续强轴和加密，加强城市发展轴带快线的建设，加密了前海-宝安中心、南山科技园、车公庙锦等就业中心的服务；
? 提高了城市二、三圈层龙华新区、坂田、平湖、坪山新区、坪地低碳城、盐田、和大鹏新区等发展重点地区的轨道覆盖。

首推详细规划，促进轨道高效建设与综合开发

? 将轨道交通详细规划作为技术体系、管理体系核心环节，成为协调轨道交通与土地利用、整合各类交通方式及优化工作机制的关键步骤。开展深圳轨道1-3期共11条线路、2条城际线、国家铁路及各综合交通枢纽详细规划。

? 推动轨道上盖物业开发，形成若干城市功能节点、筹集轨道建设资金。

? 轨道二期车辆段场物业开发用地约130公顷，开发总规模约360万平方米；轨道三期车辆段物业开发规模达到1000万平方米，基本可弥补轨道建设资金。

2、建立一体网络，完善道路体系规划

? 第一轮干线路网规划（2004年）

在全市范围内系统整合城市道路网和公路网，建立了适应全域城市化的道路交通体系，确定了一体化的道路功能分级系统。

? 第二轮干线路网规划（2012年）

统筹区域干线路网规划布局，支撑深莞惠都市圈一体化和特区一体化发展，与轨道交通协调并共同引导城市空间结构优化。

四、公交优先与慢行提升

（一）以路权为核心的“公交优先”

1、提出公交提速“1.5”战略，重点围绕公交扩容提速，提升地面公交效率，实现公交服务提质。

2030年规划专用网总规模2030车道公里。其中，“二横七纵”路中式快速公交专用网500车道公里；“七横四纵” 路侧式公交干线公交专用网650车道公里； “16片”路侧式局域公交专用网880车道公里。

加快公交专用道建设，尤其在关键走廊建设路中式公交专用道，实现公交“扩容提速”。至2015年全市公交专用道里程达到1033车道公里，公交专用道设置率达到8.12%，高峰期约有190万公交乘客受益。

2、进一步空间挖潜，增设路内、路外首末站。

一是加快建设26个立体综合车场，实现公交场站功能高度集约化；二是推广“门厅式”公交站点，释放6%~10%道路资源，实现“港湾进楼宇、线路入社区”；三是设分站台或深港湾公交停靠站，提高路段公交通过能力。

设分站台或深港湾公交停靠站

（二）再造慢行系统，精细分配路权

? 契合城市转型发展，以公交慢行优先为原则进行路权再分配。重点在高密度城市中心区，形成“轨道+步行”模式。

200米范围内地下接驳通道接驳为主，200-500米通过地下空间或地面通道扩大步行覆盖，500米以上重点加强自行车道及短距离公交接驳。通过滚动开展交通综合治理，有效缓解了中心城区交通拥堵。

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中短距离出行

福田中心区：打造全天候通行环境空间

福田中心区：构建安全友好环境、便捷舒适路径

居住区慢行空间挖潜：环境安全友好、路径便捷舒适

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商业活力慢行

罗湖笋岗片区：
上跨广深铁路平台，消除铁路分隔实现周边融合，拓展旧城公共空间

罗湖金三角片区：
消除广深铁路分隔，实现人车分离，串联万象城商圈与人民南商圈

五、综合治理与需求管理

（一）最早与不断深化的交通综合治理

针对不同阶段，制定长短结合多管齐下策略与措施

第一轮：《深圳市罗湖中心区交通综合治理》（1996年）

深圳小汽车步入快速增长时期，城市空间由罗湖中心向外扩张，交通需求增长远超过道路建设速度。针对“设施供应水平总体不高，节点周转效率低”的问题，重点构建“三横两纵”骨架路网，开展以交叉口渠化改造为重点的节点挖潜，改善拥堵交叉口信号配时，全面改善中心区拥堵。

第二轮：《深圳市城市交通综合治理研究》（1999年）

这个阶段深圳城市空间拉开骨架，交通供需矛盾日益突出。针对“设施供应水平仍未明显改善，大巴列车化严重”等问题，开展以合理分配道路空间资源为重点的路段挖潜，如自行车道与人行道整体设计，增设公交专用道（80km），提高交通系统整体效率。

第三轮：《深圳罗湖福田区近期交通综合改善规划》及《南山近期交通综合改善规划》（2003年）

“乘车难、行车难、停车难”全面出现，交通拥挤区域迅速扩大。在骨架路网基本形成情况下，重点开始转向系统改善公共交通服务。以快速路局部路段通行能力匹配为重点进行局部路网挖潜，完善公交线网及站场接驳设施，为轨道开通做准备。

第四轮：《特区交通综合改善规划》（2006年）

随着特区外组团加快建设，城市空间呈多中心格局，需求增长加快。该轮综治重点将高快速路网向特区外延伸，分流中心城区过境交通及货运交通；广泛的片区综合治理与挖潜，重视需求管理，调节停车政策；深层次推行公交体制改革，适当引入竞争机制并加强公交体系整合。

第五轮：《特区交通综合改善规划》（2014年）

治堵策略措施以“公交治堵”为主，与以往“治小汽车堵”传统模式不同，近60%项目围绕“治公交堵”开展。实施后，公交、轨道吸引力双提升，常规公交客运量转降为升（由2013年608万提高到2014年637万），全市拥堵道路里程由81公里降低到65公里，拥堵片区数量显著下降。

（二）强力引导协调，推动交通需求管理

1、结合城市不同发展阶段要求，在交通综合治理过程中，持续推动多项交通需求管理措施。

以调整停车收费为主要抓手，通过设施供给、经济杠杆、行政管理和宣传倡导等综合手段进行交通需求管理，从被动管理向主动管理转型，引导车辆合理使用，促进城市交通方式结构优化调整。

2、不断创新的停车政策

（1）持续开展系列停车政策研究，深化推进交通结构优化

2004年推出区域分类差别化供应政策，优化调整停车泊位建设标准，首次将全市停车区域划分为三类。 2012年，对全市停车区域划分进行调整，建立了停车分区和停车收费标准动态调整机制。2014年，实施路内临时停车收费，停车收费标准与交通指数挂钩。

（2）实现“法制-制度-机制-技术”多重创新

在政策制订的同时，同步完成了停车法律法规的编制与修订，促成了路内停车管理机构的成立与路内停车管理模式的变革。

一是法律保障：利用特区立法权，通过修订《深圳经济特区道路交通安全管理条例》，为征收路外停车场停车调节费提供法律依据。

二是制度创新：市政府制定出台《深圳市机动车道路临时停放管理办法》，成立市道路交通管理事务中心，与交警局签订《委托行政执法协议书》。深圳成为国内第一个由交警部门执法权外派的城市。

三是机制创新：借鉴新加坡拥堵收费的经验，建立路外停车场停车调节费与交通运行状况联动的调节机制，实行双向调节，若运行车速偏高，则减价；若运行车速偏低，则提价。

四是技术创新：突破传统的咪表收费模式，创新性的建立了近期以手机支付为主的全智能化的路边临时停车收费管理模式，现场管理人员不参与收费。

3、政策实施效果

2014年“停车收费+限购限外”政策落地，2015年交通运行整体改善。供给和需求两方面，除了持续加大供给外，深圳也于2014年实施了停车、限购、限外三板斧，取得了一定的改善效果。

?上半年中心城区车速达到27.7km/h，达到2012年同期水平（27.4km/h）；

?原特区内车速增幅（8%）明显高于原特区外（2%）；

?快速路增幅（2%）低于其他等级道路。