“高铁时代”：早喝深圳茶，午品潮汕菜，晚游鼓浪屿

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🔊 提醒：这是一篇2013年发布的文章，由于机构改革的原因，请注意内容的时效性。

“早喝深圳茶，午品潮汕菜，晚游鼓浪屿”，这是人们对厦深铁路开通的形象期待。话中所提的三处地方，正好包含了中国最早经济特区中的三个：深圳、汕头、厦门。被同一条铁路串联起来的它们，在沿线的地位举足轻重，未来的发展也让人无限遐想。

几乎毋庸置疑的是，原本相互之间交通并不十分便利的三大特区，在“高铁时代”突破了空间限制之后，无论是各自发展，还是区域经济整合，都将面临巨大的机遇，老牌经济特区将获得崭新的起点。然而，距离未必一定产生美。姑且不说机遇同时带来挑战，即便是机遇面前，也并非人人都能抓住，仅仅靠一列高速行驶的列车，就设想三大特区比翼齐飞的明天，似乎太过天真。

特区新干线

深圳、汕头、厦门三个经济特区实现一日往返后，将给自身发展注入新的动力，同时也必将对区域经济的整合和优化产生深远影响。

2013年6月25日，深圳市委党校三楼的一间教室内，一场小型的课题评审会在此举行。课题名为“中国东南沿海联动发展示范区战略研究”，课题报告提出，应以厦深高铁开通为契机，实现沿线城市的联动发展，尤其是三大经济特区先行，最终构建中国东南沿海联动发展示范区。事实上，早在3年前，这一课题研究就已启动。

如今，厦深高铁即将通车，自深圳出发，一路向东，用502公里的铁轨，连起广东和福建18座车站8个城市。作为中国“四纵四横”快速客运网中最后通车的一纵，其作用被外界广泛解读，除了沿线多个县市将结束不通铁路的历史，其将珠三角与海西经济区和长三角连成一片，是最主要的解读。而另一种普遍解读关注的则是，厦深高铁所经之处，将深圳、汕头、厦门三个经济特区串联的意义。

即便是普通公众，也轻而易举看到这一点。之前南昌铁路局向网友公开征集厦深铁路昵称时，就有不少网友建议取名“特区专线”或者“特区新干线”，以呼应这条铁路的独特位置。

在此之前，如果从深圳前往厦门，除了乘坐飞机，最主要是通过公路，乘坐大巴需要8-9个小时，如果选择铁路，则需绕道广州，耗时超过14个小时。厦深高铁开通后，深圳至厦门3个多小时即可抵达，汕头去两地则更为便利，三大特区及沿线城市间形成3小时经济圈。

厦门铁路建设指挥部的一份文件曾指出，从某种意义上说，厦深铁路比福厦、龙厦铁路更为重要。因为它首次串起了三个特区，把外向型经济最活跃的几个地区连接起来。从过往的经验来看，高铁对沿线城市经济的直接拉动作用显而易见，高铁开通后，沿线旅游大多出现井喷式的发展。因而，普遍观点认为，深圳、汕头、厦门三个经济特区实现一日往返后，将给自身发展注入新的动力，同时也必将对区域经济的整合和优化产生深远影响。

“直通的铁路从无到有，从概念上来看是一个质变，对大家心理上的影响也是比较大的。”深圳大学中国经济特区研究中心副主任袁易明认为，更加深入地研究三地之间的互动发展，更是可以给人无限遐想。

深圳经济腹地能否扩展

厦深高铁的开通将为深圳赢得更广阔的经济腹地，以前深圳发展主要以广州、香港以及广西部分地区为腹地，今后，潮汕地区、福建的闽南地区都将被纳入深圳经济腹地的范围。而对深圳最大的意义则是将长三角也变成深圳的经济腹地。

几乎同期设立的深圳、汕头、厦门三大经济特区，作为引领中国经济的火车头，在过去的岁月里，不同程度扮演了自己的角色，如今也都遇到各自的发展难题。而三者之间铁路运输的滞后，都是制约发展的关键因素。

分析指出，目前，深圳、汕头、厦门铁路运能不足的问题已十分突出，每逢春运供需缺口更大，线路资源的紧缺已经成为制约城市发展、经济再次腾飞的瓶颈。

“就过去三十多年来看，交通运输的发展也是特区经济高速增长的重要原因。”综合开发研究院(深圳)副院长曲建认为，深圳和汕头两个特区虽然都位于广东省内，但由于交通运输的滞后使得两地的联系较弱，更不要说远在福建的厦门。广东和福建两省虽然相邻，彼此间的交通却很不便，厦深高铁贯通后，将会从人力、物力、财力等多方面加强三个经济特区的联系，并且带动区域经济的发展。

事实的确如此，即便是深圳，铁路运输都是一大短板。深圳市人大近日在一份报告中指出，深圳交通的结构性不平衡将影响枢纽城市作用的发挥。所谓不平衡，就是铁路运输和公路运输结构性失衡，在广深港客运专线建成之前，深圳仅有广深线一条国家一级干线铁路，且需要借助广州与东莞城市铁路站接入全国铁路网。“铁路运输与北京、上海、广州等城市相比差距较大，与深圳的城市规模不匹配。”

“厦门是铁路贫困市。”厦门市政协副主席潘世建表示，厦门之前虽有鹰厦铁路，但无法与动车和高铁相比，铁路的缺乏，阻隔了人们进入厦门的脚步，也阻碍了厦门的经济发展。

对于厦深高铁的开通，“中国东南沿海联动发展示范区”战略研究课题的具体负责者、深圳行政学院政治经济学教研部主任申勇满怀信心。在他看来，深圳在发展过程中遭遇的瓶颈与上世纪60年代的巴黎有很多相似之处。后来，巴黎借助高速铁路的开通，与里昂、马赛等城市形成点轴发展模式，最终突破发展束缚，升级成为总部经济及金融贸易等高端服务业中心。

对厦门而言，厦深高铁除了畅通人们进入厦门的通道，更重要的是，在铁路的另一头，香港、澳门已近在咫尺。要知道，比邻港澳曾是深圳无可比拟的优势，何况厦门手上还有一张“台湾牌”。

“原来福建在推海西经济发展区的时候，相对来说是一个比较虚的概念，但厦深高铁的开通打破了这个局面。”厦门大学经济研究所副教授刘根荣表示，虽然深圳不在“海西”范畴，但包括汕头在内的沿线城市基本都属于海西经济发展群。

由于三大经济特区发展程度不同，厦深高铁所能带来的辐射效应，也自然会不同。

“深圳的经济总量有10000多亿元，厦门才2500多亿元，经济总量差得很远，深圳方面对这条铁路开通带来的经济增量，可能没有汕头、厦门来得这么强烈。”刘根荣认为，因为汕头和厦门的经济总量比较小，厦深高铁带来的收益如果说对深圳有1%的贡献，可能对厦门、汕头就会有5%或是10%的贡献，其它方面的影响亦如此。

不过刘根荣认为，厦深高铁的开通将为深圳赢得更广阔的经济腹地，以前深圳发展主要以广州、香港以及广西部分地区为腹地，今后，潮汕地区、福建的闽南地区都将被纳入深圳经济腹地的范围。而对深圳最大的意义则是将长三角也变成深圳的经济腹地。

深圳大学中国经济特区研究中心副主任袁易明认为，目前深圳发展最大困境是发展模式的问题，正在寻找一条转型之路，要转变就得走出去，需要有空间的回旋余地，厦深铁路的开通，可以帮助深圳形成转型调整空间。

而厦门和汕头发展较慢，在袁易明看来主要还是对各方面资源利用不够的问题，厦深铁路的开通，对这两个城市的发展将是突破性的。

汕头再执潮汕龙头？

在粤东西北振兴的大背景下，在厦深铁路开通的春风里，汕头要想一飞冲天，重获粤东中心城市的江湖地位，不仅要在自身发展上下苦功，也要注意与周边城市的协同发展。

在三个特区中，由于汕头发展相对滞后，与经济特区地位相去甚远，又处于铁路的中间，也被认为将受益最大。

回望汕头特区30多年的发展，不禁令人唏嘘。这个与深圳、珠海同期成立的经济特区，不仅有更深厚的商业底蕴和文化传统，在特区成立初期，也曾独领风骚，经济总量一度进入广东省前列。

但自上世纪90年代中后期开始，汕头发展陷入泥淖。根据官方统计，汕头GDP1994年是195亿元，到了2003年只有498亿元，其中2001年竟然出现负增长。和深圳、厦门相比，更是相差甚远。

对于汕头发展的困境，外界有观点认为诚信的缺失是重要原因。尤其是上世纪90年代在潮汕地区泛滥的大量偷税漏税以及制假售假行为，严重影响了汕头特区的形象，甚至导致大量企业和人才外流，外来投资锐减。也有人认为，汕头乃至潮汕地区今日发展的滞后，与地区特殊文化有关，潮汕人善于经商，但精于算计，只注重蝇头小利，而且闭关自守、盲目排外，使经济发展限于孤立。此外，城市经济发展思路不清晰，定位不明，乃至未得到省里足够重视，都成为外界批判的注脚。

今年，广东省委、省政府出台《关于进一步促进粤东西北地区振兴发展的决定》，提出汕头要建设成为创新型经济特区、东南沿海现代化港口城市、粤东地区中心城市，在2018年人均地区生产总值达全国平均水平。其中重要的一个抓手，就是交通基础设施建设。

厦门大学经济研究所副教授刘根荣认为，汕头通过厦深铁路衔接两边，受益面将最广，而汕头经济总量最小，可能在发展提升上表现最快最明显。

厦深铁路公司副总经理肖伟也曾表示，厦深铁路的开通，受益最大的莫过于潮汕地区，揭阳、汕头等地区虽然早开通了铁路，但是仔细研究铁路网的分布会发现，粤东地区铁路网呈“n形”分布。从珠三角的深圳，到粤东沿海，需要先北行至惠州、河源、梅州，再往南行至潮汕揭地区，全程最短需要近8小时，还不含转车时间。正因为这样，潮汕地区对于厦深铁路有着极大的热情。

厦深铁路之于汕头的重要性不言而喻，不过令汕头人遗憾的是，厦深铁路在粤东的中心站落户在潮州而不是汕头。

事实上，汕头尽管在厦深铁路上的位置优越，但沿线城市同样具有优势，特别是汕头旁边的揭阳，也是虎视眈眈，能否分得厦深一杯羹，下结论还为时尚早。

在和潮州、揭阳的比拼中，汕头并不占优势。两年前，潮汕地区唯一的民用机场从汕头转移到揭阳。近年来，随着电子商务的兴起，在医药制造和服装生产上颇有根基的揭阳也突飞猛进。2012年，揭阳GDP是1380.15亿元，而汕头是1415亿元，两者已相当接近。

专家认为，在粤东西北振兴的大背景下，在厦深铁路开通的春风里，汕头要想一飞冲天，重获粤东中心城市的江湖地位，不仅要在自身发展上下苦功，也要注意与周边城市的协同发展。

经济共荣还是两极分化？

厦深高铁的好处显而易见，但是竞争也是显而易见。不过竞争对三个特区来说未必是坏事，良性竞争的结果必然会打破市场垄断，促进三个特区自身经济的发展。

厦深高铁面前，面临的也许是更大的挑战，不仅汕头如此，深圳、厦门也是如此。

“现在三大特区被串连起来，资源必然要流动起来，发展的机遇就摆在面前，能否抓住机遇，能否更多地利用资源，对各自的发展至关重要。”袁易明认为，厦深高铁开通5年内，三大特区能把这条线路的效应利用到80%，那就不得了。

他表示，厦深铁路带来的区域经济互动可概括为几个层次，首先是珠三角一体化的问题，包括厦深铁路沿线粤东几个城市的互动发展。其次是深圳以及珠三角城市与海峡西岸经济区的互动，再者是厦深铁路沿线城市与香港的联系加强，最后是珠三角、海峡西岸经济区与长三角的互动联系，这种整合具有战略意义。

在他看来，利用好各种互动联系来促进各自城市的发展，对三大特区非常重要，然而利用不好，不仅吃不到现成的馅饼，反而可能被甩得更远。

综合开发研究院(深圳)副院长曲建认为，竞争对三个特区来说未必是坏事，良性竞争的结果必然会打破市场垄断，促进三个特区自身经济的发展。

就深圳而言，近年来，伴随着房价高企、产业转型等多种因素，企业外迁呈增长之势，市政府在“十二五”规划中期评估报告中也自我警醒：企业产能继续外迁问题需要引起高度重视。

可以想见，厦深高铁开通后，将加速各地之间人才、物资等各种生产要素的流动，也可能使本就明显的深圳企业外迁态势更趋恶化，让深圳经济雪上加霜。

专家则更担心厦门、汕头的企业和各种资源被深圳“吸”走。

“产业的优化布局和内在调整，实际上就会表现出竞争与合作的关系。”刘根荣表示，高铁开通后，企业肯定会从成本、消费能力、原材料来源等因素优化布局，对于经济相对较弱的汕头与厦门来说，更应该考虑的是如何把深圳的优势资源吸引过来，“当一个大的经济体和一个小的经济体合作的时候，前者往往会表现出更强的吸引力。”他说，深圳可能很容易把另外两个特区的企业、人才吸引过去，所以小经济体必须有所防备，这也是厦门、汕头市政府应该思考的，“因为资源总是朝着更加积聚、丰富的区域流动，最终造成两极分化，富者更富穷者更穷。”

对于防止资源的逆向流动，刘根荣表示，对于厦门、汕头而言，可以通过一些地方性制度来创造一些政策上的优势，以吸引人才，包括加大人才的扶持力度，给他们在住房、子女入学等方面优于深圳的待遇。

在产业方面，他建议厦门可以考虑在高端服务业方面，为深圳的旅游、休闲、特色文化项目提供巨大的消费市场。

厦深高铁给人们描绘了一幅东南沿海3小时生活圈的美好画卷，也让三个经济特区的融合备受期待。然而，在现行行政体制下，三个特区想要走得更近，并不是交通便利所能解决的。

事实上，目前深圳、汕头、厦门所在的区域，都有区域一体化的发展任务，然而无一例外地都进展缓慢。

深莞惠一体化在高调操作几年后，除了在界河治理、互开公交层面有所进展，在城际轨道、通信融合等方面都少有建树，深圳在产业合作上，甚至宁愿在汕尾建设合作区，而没有选择惠州。厦漳泉一体化也是如此，厦门本地专家认为，厦漳泉同城化迟迟没有达成共识，各有计算，推进十分迟缓。

多数观点认为，区域一体化之所以大多停留在口头层面，最根本的问题出在行政体制上，因为官员政绩考核的主要指标是本地区的经济增长总量，对于一体化尽管谈得很热乎，但都会各打各的小算盘，碰到关键问题根本合作不起来。

区域一体化推进的艰难，实际也将成为包括三大特区在内的厦深沿线城市合作的写照。

“中国东南沿海联动发展示范区”研究课题报告并没有使用“产业转移”或者“特区带动”的字样，而是称之为联动发展。课题组具体负责者、深圳行政学院政治经济学教研部主任申勇表示，这就是要强调各区域生产要素流动打破行政导向和各种形式的地方保护壁垒，建立开放、统一、公开、透明的市场体系。