上海私车调控目标:从“控制拥有”转向“控制使用”

周末又一轮私车额度拍卖，中签率依然不高，让很多没拍到牌又有着强烈购车需求的消费者倍感纠结。但在目前缓解城市道路拥堵方面，汽车保有量的调控又是上海必须要做的。

上海坚持“总量调控”原则，使得至今上海汽车保有量仅全国排名第五。在调控实践中，上海的政策方向也在日趋完善，特别是今年以来，有关部门提出了对小汽车的管理逐渐从“控制拥有”向“控制使用”的私车调控政策转变的目标。

从长远来看，大城市治理拥堵的调控必然推动汽车产业在布局和内容上转型；退一步看，即使没有调控，大城市汽车市场的饱和也会很快到来。无论是为了解决拥堵问题，还是从自身发展考虑，汽车厂商都需要从一线，甚至二线市场的“固有领地”抽身出来,二手车市场发展也可以成为特大城市治堵的一个环节。当然，最根本有效的途径还是技术革命。

上海如今有多少车？至今年3月底，上海市汽车保有总量为247.49万辆，较上年底增加5.51万辆，增长2.28%。其中小型汽车212.66万辆，增长2.7%，较上年底增加5.59万辆。

五年，甚至十年后，上海会有多少车？这是个难以预测的数字。沪牌额度拍卖政策伴随上海车市走过“黄金十年”，让中国经济最发达城市的汽车保有量保持了较为平稳的增长速度。

近几年上海坚持私车保有量“总量调控”的原则，但能调控的只是沪牌私车，日益庞大的外牌大军不在统计范围之内，难以计数，也难以控制。

汽车限购对城市汽车保有量的限制作用有多大？前十年上海的沪牌额度拍卖政策效果显著，使得至今上海汽车保有量仅全国排名第五。但限购政策存在的边际效益近年来已开始显现：随着居民收入提高、车价降低，人们对汽车消费需求越来越强；与此同时，随着城市经济的发展和产业区域范围的扩大，人们生活工作的活动半径也在主动或被动地扩大，汽车逐渐成为刚性需求。许多年轻人刚工作就攒钱盼着买下第一辆车，新组建的家庭也将汽车列入必备的“大件”名单之中。目前的政策对这些需求显得无力，一方面人们会采取上外牌等方法绕开；另一方面政策制定者也感到纠结，一位分管交通的市领导曾坦言，看着那些家住远郊的年轻人因车牌难题无法实现 “购车梦想”，总觉得心里不是滋味。

车牌额度控制私车购买，的确不是治本的药，上海早已明确将发展城市公共交通作为治堵、治污染的根本途径。根据上海城市交通的“十二五”规划，到2015年底，将使上海轨道交通网络运营线路总长达到600公里左右，车站总数达到375座左右。进一步提高中心城轨道交通服务覆盖面和网络化水平，服务大浦东、城市副中心、虹桥商务区、上海国际旅游度假区等重点地区的开发建设，有力支持郊区新城、新市镇的发展和保障性住房的建设，拓展城市发展空间，提高人口疏解能力，进一步提高郊区轨道交通通达率，确立轨道交通在公共交通系统中的骨干地位。

内环内“减负”，内外环间“搭桥”，外环外“扩网”成为近年来上海公共交通建设的主要途径。内环内以轨道交通为主导，针对部分轨道交通线路运能不足，在轨道交通重复路段上灵活设置大站车，疏解、分担轨道交通的客流压力。对轨道交通未覆盖区域设置骨干线路，依托专用道提高骨干线的运行效率和可靠性，完善公交与轨道交通的衔接换乘，解决市民出行“最后一公里”问题。内外环间以轨道交通为骨架，用公交线路填补公共交通网络空白，增加连接轨道交通站点、枢纽和居住区客源点之间的驳运线，便于市民出行换乘。外环郊区形成 “公交骨干线网+星形辐射线”组成的公交线网，有序发展了快速公交、常规公交、出租汽车等多样化的客运交通方式。

公共交通点面结合，全面覆盖，是治理拥堵的基础。然而基础仅仅是基础，如今上海地铁公里数全球第一，公交线路也非常发达，但公共交通资源使用率在时间和空间上存在严重的冷热不均，资源空置率居高不下。一个例子就能说明问题：在上海，工作日早晚高峰，大多数有车的上班族哪怕路再堵，还是会选择开车上下班；而同样的特大城市日本东京，人均汽车保有量远超上海，但早晚高峰除了公司大老板，很少有职员选择开车，高昂的出行成本和软硬件均高度发达的公共交通促使市民主动放弃驾车。

靠限购限不住需求，在长期私车额度的调控实践中，上海的政策方向也在日趋完善，特别是今年以来，有关部门提出了对小汽车的管理逐渐从“控制拥有”向“控制使用”的私车调控政策转变。

按照管理部门的思路，从“控制拥有”向“控制使用”转变，首先意味着未来拥有一辆沪牌车会比现在容易，但同时沪牌的资产价值会缩水，比如对它设置使用年限后，人们很可能不会像现在这样为一块车牌争破头皮。 “控制使用”包括提高中心城区停车费、甚至未来不排除学习国外城市收取拥堵费等政策，由此出行成本提高了，“即使拥有沪牌，车主也会愿意去坐地铁，到那时说明我们的调控目的达到了。”上海市交通委相关负责人表示。

公共交通与私家车都是城市交通的重要组成部分，只不过两者的比例一直在变化。私车普及前，上海市民出行几乎完全依赖公共交通。私车比重不断上升，缩小了公共交通的“市场份额”。随着人口密集的大城市发展到下一阶段，公共交通“抢回山头”，在国外已是被证明的规律。未来在上海，一个出色的城市交通系统，公共交通应当扮演输送日常客流的主力军；私家车会继续普及，但人们不应该每天上下班，甚至出门买瓶酱油都要开车。私车可以通过P+R成为短驳工具，可以成为临时出行、多人出行、周末出游的选择，公交为主、私车为辅，会是上海这样一座国际大都市城市路网的理想状态。

上海的公共交通与私家车“平衡”问题，放到长三角的大范围中看，又是一个新的问题。目前长三角实行私车总量调控的城市除了上海，又新增了杭州，未来可能有更多受堵车之苦的城市加入。但随着长三角一体化进程加速，各个城市各自限购限行，会给区域内居民通行带来很大不便。同时，长三角不少城市正在兴建地铁，城市之间高速铁路网络也已相当完善。硬件完善的基础上，长三角城市可以学习国外先进经验，将高速铁路与城市轨道交通连线成网，在购票、换乘、接驳等环节提供便利，既为人们廉价、便利出行往来提高保障，也为各个城市内的交通拥堵减负，避免堵车在城市群之间“互相传染”。

来源：解放网