从美国“街区制”的演变看中国“大院制”的突围

📝 规划笔记——推荐一则来自南京规划的文章，摘录如下：

一纸《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，激起学术界和公众关于“街区制”的热议。美国城市的“小街区、密路网”的街区格局，也以成功案例的姿态出现在全民大讨论中。

美国街区制和路网模式是如何形成和演变的？

1）18世纪末期至19世纪，经历了英殖民时期土地划分制度的混乱后，1785年颁布的土地条例确立了方格制的产权地块分割模式，以便于土地测量和出售，从而奠定了美国城市中心区“小街区、方格网”的格局，也是符合当时步行和马车交通特征的布局模式。这一城市肌理延续至今。

2）20世纪上半叶，在快速机动化背景下，美国联邦住宅局FHA基于安全、宁静和美学原则，明确反对传统方格路网，推广以“大尺度，不连续道路、封闭组织“为特点的郊区大型居住社区，并将其和住房建设的抵押贷款制度结合，强力主导了这一时期的土地开发和路网布局模式。

3）20世纪后期，以新城市主义和精明增长为代表的规划思潮，批判大街区和郊区化带来城市空间割裂、社会阶层分离、街道活力下降，主张“高密度、高连通度”的路网组织，注重行人和自行车的连接性和可达性，呼吁街道公共空间属性的回归。

美国“街区制”下道路交通运行有怎样的特点？

从机动化交通的组织来看，发达的高速公路网承担了50%以上的交通量；具有集散功能的collect street道路间距在300~500米左右；“街区制”所形成的高密度Local Street，仅服务地块使用的到发性交通；反观中国式封闭大院，切断了交通分层组织、多向对接的可能，大院进出交通在少数出入口汇集，并和通过性交通在主次干路叠加，交通流量分布的不均衡使得交通矛盾集中爆发。

从街区道路交通的管理来看，城市外围住宅区交通量较小的道路交叉口往往不设置信号灯控制，要求驾驶员穿越有STOP 标志的路口前主动停留3秒。严格限速要求、让行要求，以及一系列的工程手段，使得即使交通高峰期，开放式住宅社区内的道路也不会吸引通过性交通的进入，从而确保社区安全、宁静的居住环境。

从人性化的街道设计来看，通过减少车道数和车道宽度，将更多的道路空间资源向步行和自行车倾斜，提供丰富、多元的建筑物临街商业设施，提升小街区路网社会交往和商业活动空间的价值。

图4 道路改造方案示意图，6^thStreet, East of Alvarado

启示

总的来看，美国街区制和路网格局的演变，是土地利用机制改革和住房市场干预的结果，也深刻体现了不同发展阶段规划价值观的碰撞。

美国小街区的形成，有其历史根源，不是对既有城市肌理的撕裂，也并非逆机动化而行。围绕人的空间感受进行土地开发利用和街道布局组织，街道作为公共空间的属性被放大。回归人性化的街道，成为当前规划设计的核心价值观，对其场所功能的关注远胜于交通功能。

中央《意见》中对“街区制”的推广，目的在于“发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区”。单纯以“拆”字去解读，难免本末倒置，忽略其更好的“城市公共服务”的主旨。

多年来，我国城市交通规划和管理中，对支路建设的呼吁，实际就是对“窄马路、高密度”模式的坚定支持。其现实困难，除了既有大院的阻隔，还有许多城市支路由区级政府、或开发商承担的投资机制，难以落实建设资金，因此，有必要研究市场化的、具有激励效应的“小街区”建设模式。

[i]任春洋. 高密度方格路网与街道的演变、价值、形式和适用性分析——兼论“大马路大街坊”现象[J].城市规划学刊，2008(2):53-61.