北京：复杂历史原因造成的交通拥堵

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🔊 提醒：这是一篇2016年发布的文章，由于机构改革的原因，请注意内容的时效性。

本文是万科周刊2013年刊发的一篇旧文，作者肖敬声是城市规划领域的专家。热点之际，旧文重发。拆围墙有利于治理拥堵，但本文用北京的个案说明，城市拥堵的病因是多重的，围墙只是其一，而且这围墙除了小区的墙，更有大院的墙。

北京拥堵的问题，并非是单单的规划问题亦或房价问题那么纯粹，它其实是中国特色社会发展多年累积的诸多复杂问题经时间沉淀后在交通层面的一个表现。形成目前北京交通问题的原因，在我看来主要集中在以下几点：

1、单中心的城市格局带来的交通压力

北京自从元朝变为都城，特别是明朝紫禁城的建成到现如今，一直都是单中心辐射状的城市格局。新中国成立后，在苏联人的指导下，主张把中央行政中心放到西郊的“梁陈方案”被搁置。1953年春，北京都市计划委员会以行政中心在旧城为编制原则，提出了新的城市规划方案。

左：1953年北京市城市总体规划甲方案

右：1954年修正稿

而在新的规划方案出炉的过程中，各大身处权力中心的部门也早早的在北京市规划草图上，选定了属于自己的一席之地。而这，便是目前单中心的北京市格局的雏形。北京目前是政治、经济和文化中心，其实在我看来，远远不用那么麻烦，北京就是一个中心——权力中心。

权力部门不单单是办公地点集中，为了办公方便，他们又把办公人员的家属区修到了自己大院儿里面或者附近。而这些人的医疗、子女上学、甚至是业余生活，又需要把好的医院、中小学、剧院、博物馆、电影院等等放置在方便到达的位置。

于是经过几十年的建设，我们便看到了现在的北京：集中了几乎全国最好的医院、全国最好的中小学、设备最先进的电影院……不一而足。而这些好的资源，却由于北京单中心的格局，几乎完全集中在北京的三环内及周边。这种城市精华资源的过度集中反过来催生了三环内房地产、写字楼办公区等等的火爆，日积月累，便造成了三环目前高额的房价与租金。

同时，户籍人口的极度增加和不断涌入的外来人口又需要居住之所，面对高额的房价，他们只能选择向离中心更远的外围居住。此时，单中心的劣势便完全体现，城市管理者和规划师们悲哀的发现，北京已无力形成第二个能与之前那个中心相匹敌的城市副中心了。于是，规划师们也只能选择“摊大饼”式的规划模式。回龙观、天通苑等等一个个睡城的出现和北京早晚高峰让人无法忍受的拥堵等等问题是对这种模式最好的批判。

新的北京市总体规划难改单中心格局

这就是单中心所带来的交通压力来源：远离中心的人为了享受精华资源必然向精华集中，而北京的路网根本无法支撑这种集中所带来的压力。以上所说的这些，可以说是个恶性循环。

这里插一句，请大家注意，我国在1984年后才允许私人购买汽车。在这以前，单中心的布局并未给北京交通造成极大的压力，宽阔马路上的骑行大军虽然在尺度上看起来别扭，两者却也相安无事，成为了那时北京的一道别样风景。

而随着私人购买汽车的开放，北京的机动车保有量近年来已呈指数上升。

机动车原本可以使北京变得宽容，大家不需要再在精华资源附近购房，这其实本是件好事。而此时北京却站出来将这个好处变成了劣势，狠狠的火上浇油了一把。这就是我接下来要说的。

2、利益倾斜造成极低的路网密度

公有制的土地政策原本可以为城市规划带来巨大的方便，可由于一些众所周知的原因，这样的土地政策带来的，只是土地在划拨时向威权部门的利益倾斜。而规划师们由于手中无权，面对这样的威权束手无策，在规划过程中只能将这些划拨一条条落到图纸之上，往往这也与自己最初理想的规划愿景渐行渐远。

在北京，一个大部门拿到一块地作为办公用房已是越来越困难，更别提开发商们了。再加上一些传统思想作祟，大家再拿到一块儿属于自己的地（开发商是租到）之后，做的第一件事情往往便是“画地为牢”——修围墙以标明土地权属。这逐渐变成了北京的一个特有现象——大院儿：部队大院儿、部委大院儿、大学大院儿、小区大院儿等等等等。而这些大院修好围墙，划定完出入口之后，便是岗亭门卫的设立。部队大院门口会有哨兵，小区物业会安排保安……这些大院的建设其实无可厚非，对于内部人员也的确极度友好，但其缺点对于城市交通却是致命的——对于外部机动车的极度不友好。我们在大院门口往往看到这样的牌子：

举个例子，首体南路、车公庄西路、三里河路、增光路围合的大约是700米×500米的城市空间，中间是建设部大院儿、中国纺织设计院和若干小区（▼下图）。这几个单位把这个地块完全占有，四周只要有出入口的地方必有岗亭，导致一辆汽车若要从一条路开到平行的另一条路上，只能选择另外两条相交的路，中间的路除了几个需要收费的小区外是完全行不通的。

再来看看土地私有制制度下，相同尺度的东京（▼）：

土地私有制使得东京的道路没有完全做到规整，但细碎化的地块权属之间却都是可以通行的公共道路。同样700米×500米的空间，可通行道路多达数十条。而城市管理者需要做的，只是划清单行道、设定禁止转向路口等，城市通行效率便会显著提高。别忘了，东京的人口密度可不比北京低。

也许你会说，几百米的事儿，开车绕一下也不算太耽误。那么我们再来看看更大点儿尺度的。航天桥、定慧桥、五棵松桥、新兴桥之间几乎集合了我国的航天部门，这里的大院儿也异常集中（▼）：

这是个接近3公里×2公里的城市空间，中间可通行的道路纵横加起来却也不过五条。

再来对比一下这个尺度下的纽约的曼哈顿城区（▼）：

结果显而易见。低密度的路网结构极大降低了机动车的出行效率，大家会发现路线选择永远只是那么几条，哪条都是车满为患。特别是大型公共设施的周边道路，几乎只能是24小时拥堵不堪。

3、对非机动出行极为不友好的路网格局

之前已经分析过了，北京的交通其实对于机动车是极为不友好的。但在北京交通的规划建设之中，人们却恰恰在极力弥补这份不可能被弥补的不友好。这其中最显著的便是大环路的建设以及车道的不断拓宽。

这些措施，对于机动车出行的帮助可以说杯水车薪，却极严重的破坏了自行车和人行的环境。这使得非机动出行的人们只能选择红绿灯以及过街天桥，但先看看现在的红绿灯吧，不到三十秒的时间要逼着行人通过动辄上百米宽的道路，过街天桥也许好些，但高高在上对于残疾人来说简直是天堑，自行车也只能推上推下。另外，大尺度的路网根本不符合人的尺度，行人出现在马路中央是一幅极度不和谐的画面。

这里也举一个例子，假如你是一个安苑北里的居民，若要去距离家直线距离不到500米的北辰购物中心购物，你会如何前往？我的建议是开车，开车你还有可能在十分钟内到达，若是步行或骑车，这不到500米的距离，很可能会耗掉你半小时甚至更长，你甚至会在安慧桥下复杂的人行道系统下迷路而无法到达。

北京目前也推出了公共自行车租赁系统，但实施效果极为不佳，大多数租赁点沦为摆设。

4、解决交通问题的方式流于表面

北京目前出台了许许多多政策来改善交通状况。总结来看无非三个方面：首先是限制机动车保有量的增长。具体表现是汽车限购、以及缩减公车等；其次是限制机动车出行。具体表现是尾号限行，以及油价、停车费高涨等；第三是大力改善公共交通。相对于前两点，北京在改善公共交通上的努力是显而易见且尚能令人满意的。首先公交四毛，而且正在把所有公交都换成舒适的空调车；地铁无论怎么坐都是两块，而且地铁网络正在逐步变得密集和完善；出租车虽然有这样那样的争议问题却也还算差强人意。

但依旧，这些统统只是表面功夫。城市结构的极度不合理让这些努力如石沉大海。公交再改善，还是需要走北京的道路；地铁再改善，天通苑的人还是先是挤不上地铁再然后是挤不下来去上班。

5、总结和解决之道

以上四点原因是我认为北京目前如此不堪的交通压力的症结所在。下面说一下我个人所能想到的北京交通的解决策略。

首先应当建设至少两个足够有人气的城市副中心，疏解主城功能，缓解主城压力。而鉴于目前我国的体制，这两个副中心必须要有足够多的重大权力部门驻扎镇场才能足够具备吸引力。在部门搬迁过后，迅速建设匹配的公共服务设施，同时确保几个城市中心的干路连接。（这其实和好多人提到的“迁都”是一样的答案，只不过这个更好接受一些。）

其次应是打破大院的隔断，允许外部机动车通行。整治内部道路，加大通勤效率，最终努力实现城市的组团式布局。

再次，组团内部建设高密度的单行道体系，让城市快速路和环线成为联系组团之间的道路。

最后，继续完善公共交通。提高地铁站点和公交站点的密度，规划公交专用路和快速公交。

来自：万科周刊